Conozca al “libro blanco” (Air Mobility Command Southcom) La estrategia de ruta del Comando Sur develada por Chávez en Unasur. 2009 Agosto 31

by ESTEBAN MEJIAS
LIBRO BLANCO
Air Mobility Command
ESTRATEGIA MUNDIAL EN RUTA



RESUMEN EJECUTIVO:
La estrategia actual de nuestro sistema en la ruta se basa en los resultados de la Movilidad de 1995
Requisitos del estudio-Bottom Up Review (MRS-BURU) con mejoras de la movilidad
las capacidades de los estudios en 2000 y 2005. La guerra contra el terrorismo ha planteado cuestiones sobre la validez de la movilidad actual sistema de rutas en el tamaño y la alineación. Además, la evolución de las aeronaves de la movilidad aérea, operaciones, y distintos factores de estrés en el sistema de ruta indicar la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en el sistema de ruta.
La actual Estrategia de Seguridad Nacional y Defensa Nacional, Estrategia de proporcionar a la línea de base para lo que nuestra estrategia de movilidad debe ser capaz de lograr.


El énfasis de la Nación de las alianzas globales, las economías y las responsabilidades de los mandatos de acceso global y especialmente el acceso a las áreas de importancia estratégica de interés. Por lo tanto, el objetivo de la AMC propuso en la ruta la estrategia es el acceso global que permita el espectro completo de movimiento de pasajeros y de carga.
Las áreas de interés, definidas como zonas de hostilidad o de inestabilidad o de las zonas propensas a los desastres naturales y que tienen la mayor necesidad de apoyo de transporte aéreo, se identifican como Southwest
De Asia, Sureste de Asia, Corea, África, Eurasia, y de Indonesia. En consecuencia, la ruta es sentar-abajo y la infraestructura debe ser capaz de soportar un flujo más abundante en estas regiones. Además, el estrategia resultante representó la sensibilidad política y se ha optimizado para una apretada presume entorno fiscal. Por último, mientras que la estrategia actual maximiza las capacidades operativas de la nuestras plataformas de movilidad, la nueva estrategia debe adaptarse a las limitaciones de los servicios y la apoyo en los lugares que se podría pedir al tránsito.


En esta estrategia propuesta, a diferencia de anteriores en las estrategias de ruta, hemos de considerar el de la familia de los activos petroleros en nuestro enfoque. Mientras que A / R activos tienen la capacidad de ampliar el avión de transporte
gama, este factor no fue considerado en el anterior en la estructura de la estrategia de sistema de rutas, la principalmente porque el sistema está diseñado para responder a los peores escenarios, es decir, A / R los activos no estén disponibles para repostar los activos de transporte aéreo.
La anterior estrategia se basa en la lente, ‖ o-‖ punto dulce, para el transporte aéreo estratégico las operaciones, describiendo las limitaciones físicas y tecnológicas de la flota de transporte aéreo estratégico
superpuesto sobre el paisaje geográfico. El concepto de objetivo no será menos válida en 2025 de fue cuando se concibió por primera vez, sin embargo, en la estrategia propuesta vamos a refinar su utilidad. Elnueva estrategia se rompe desde el punto de vista histórico de una ubicación céntrica-‖ en concepto de ruta que
promueve la visión de la ruta es a través de sus lugares individuales más que como un reto interdependiente sistema. Esta perspectiva podría resultar en la toma de decisiones que no toma en cuenta el efecto sobre la toda la estrategia. Por ejemplo, los esfuerzos para redireccionar el flujo de transporte aéreo a determinados lugares a fin de reducir los el consumo de combustible no tienen en cuenta el impacto en el sistema en toda la ruta. En cambio, la estrategia que se propone adopta un sistema de apoyo mutuo rutas, permitiendo a más fácilmente ver la ruta es como un sistema interdependiente de las capacidades en vez de un conjunto disperso de
lugares. Los sistemas de rutas del Atlántico y del Pacífico se describen a continuación.
La Estrategia de la Ruta del Atlántico: Se propone que hay tres vías principales para la
suministrar el guerrero-norte, centro y sur del país. Estas rutas del Atlántico tienen la
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ventaja de proporcionar superponen unos a otros. Esta característica de las rutas del Atlántico nos lleva a postular un nombre alternativo para la estrategia del Atlántico – Tres de uso-Two. ‖ En otras palabras,tienen tres rutas a través del Atlántico, y para cualquier acción en una de las áreas de interés, dos
de las rutas están disponibles para la entrega de suministros a las zonas. En caso de convertirse en una ruta restringida o no disponible por cualquier razón, políticos, meteorológicos, horas de funcionamiento, saturación, etc, los suministros pueden ser desviadas a través de la ruta de apoyo adicional.
La Estrategia de la Ruta del Pacífico: Reconocemos en el Pacífico que hay dos principales rutas para abastecer el guerrero. Nos ampliar en el original-2-Lose-1 ‖ estrategia que propone un -Dos Ruta Plus opción ‖. La estrategia todavía utiliza el Norte y las rutas del sur. Sin embargo,la superposición de las rutas, como se ve en la Estrategia del Atlántico, es menos factible debido a la geografía de la
La estructura del Pacífico. Por lo tanto, la-Plus ‖ alude a nuestro perfeccionamiento de la estrategia y mejora la el original-2-Lose-1 ‖ estrategia de mitigación de cuellos de botella que puedan obstaculizar el flujo.
A continuación, en un esfuerzo para facilitar el flujo a través de la estructura de las rutas mencionadas, habilidades en cada ubicación en la ruta debe ser identificado. Capacidades de mantenimiento y el puerto aéreo
se combinan en las definiciones generales para capturar el espectro completo de la logística necesaria capacidades. Estas definiciones se clasifican en un sistema de cuatro niveles. En primer lugar, Tier lugares que he
tanto la capacidad de mantenimiento importante y completo centro / servicio de distribución aérea habló la capacidad de puerto
(puede incluir la pausa completa las operaciones de asistencia a los pasajeros a granel y robusto). En segundo lugar, el Nivel II
lugares son capaces de menores de mantenimiento, asistencia a los pasajeros de menor importancia, y trans-carga, break -
a granel, línea de vuelo a base de acoplamiento de camiones-recepción de los clientes de los servicios portuarios aéreos ‖. A continuación, lugares de nivel III
han limitado el mantenimiento y limitado de los servicios portuarios aéreos, a fin de incluir el manejo de pasajeros y de
carga / capacidad de descarga solamente. Por último, los lugares Expedicionaria se puso de pie por desplegado
personal para proporcionar mantenimiento limitado, y la capacidad del puerto aéreo, que puede ser de un tamaño como
necesarias para plena capacidad de distribución de servicios o limitada capacidad de recepción de los clientes ‖. Una tabla
de la propuesta de lugares en la ruta se puede encontrar en la página 31 del Libro Blanco.
Es importante señalar que estas definiciones son de carácter general y sólo pretende
proporcionar una guía para determinar el tamaño relativo. De hecho, el mantenimiento y la capacidad de puerto en el
un lugar determinado claramente no puede caer en niveles correspondientes. Por ejemplo, lugares como
Aviano AB sería clasificado como Tier III para el mantenimiento, pero un Tier II para las capacidades de puerto.
Para que una estrategia tenga éxito, debe llevarse a cabo a nivel operativo, lo que implica
ocasional de la subordinación de la eficiencia operativa a la mayor necesidad estratégica y deseada
efecto a largo plazo. Lo que hemos aprendido a lo largo de los años es que si los lugares no se utilizan, se
se perderá, ya sea al presupuesto de las medidas de reducción o de acogida diseños nación. Para garantizar el acceso a lugares
necesarios durante las contingencias o las mareas, debemos estar dispuestos a operar de manera distribuida,incluso si esto significa una pérdida de día a día la eficiencia. Por último, la estrategia no puede ser estático. Debe
ajustarse y adaptarse a los cambios en las prioridades nacionales, el panorama político, y las limitaciones fiscales.
Para ello, se recomienda que cada dos años, el comando de realizar un amplio
la revisión de la estrategia de ruta.
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LIBRO BLANCO
ON
ESTRATEGIA MUNDIAL EN RUTA
1. ANTECEDENTES:
La actual estructura de rutas en hunde sus raíces en las bases celebrada a finales de la Segunda Guerra Mundial. En tanto en el Pacífico y teatros europeos, la infraestructura celebrará a finales de los armisticios de la forma columna vertebral de nuestra infraestructura en la ruta de casi 70 años más tarde. La estrategia moderna para nuestros ES sistema de rutas se basa en los resultados del estudio de necesidades de movilidad 1995-Bottom Up
Review (MRS-BURU). Este estudio adoptó la Estrategia Militar Nacional de lucha y de
de ganar dos guerras simultáneas Gran Teatro (MTWs) y propuso las necesidades de movilidad
necesarios para apoyar esa estrategia. En 1996, AMC y USAFE, como parte de un grupo ad hoc en la ruta grupo de sistemas de trabajo, de acuerdo en que los requisitos de la MRS-BURU eran válidos y estableció un requisito de seis bases con capacidad suficiente para permitir la pérdida de la base de cualquiera.
Además, el acuerdo determinó la necesidad de dos bases en la Península Ibérica, así como de en Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, en el mismo año, España niega el acceso a Torrejón AB y poco después, USAFE decidió poner fin a la presencia de la Fuerza Aérea de Zaragoza
AB. En 1998, USTRANSCOM y USEUCOM formalizó el sistema de rutas en el grupo de trabajo en lo que se conoce hoy como el Comité Europeo En ruta de Dirección de Infraestructura (EERISC) a cargo de las responsabilidades de promoción de las infraestructuras de movilidad en USEUCOM de Área de Responsabilidad (AOR). El EERISC luego formalizó la Unión Europea basándose en la ruta la estrategia, mejor conocido como el 6 – perder-1 estrategia.
En 1999, el Pacífico en ruta de Infraestructura del Comité Directivo (PERISC) se puso de pie como un esfuerzo paralelo con la EERISC y estableció lo que se conoce como el 2-perder-1 la estrategia – basando a lo largo de dos rutas primarias, con capacidad suficiente para permitir la pérdida temporal de una ruta sin demasiado retraso de la entrega de las fuerzas a lo largo de la otra.
Afecta a los requisitos de estudios de movilidad en 2000 (requisitos del estudio de movilidad – 2005
(MRS-05)) y 2005 (Estudio de Capacidades de la Movilidad (MCS)) perfeccionaron los requisitos de la anterior de estudio, pero no hizo ningún cambio significativo en el sistema de ruta. SRA-05 se convirtió en la justificación para un gran número de proyectos de mejora de la infraestructura, tanto en el Pacífico y Europa teatros. Como nota, el MCS afirmó que la infraestructura en el extranjero, no la cantidad disponible de aeronaves, sigue siendo el obstáculo fundamental a la hora de intentar reducir los plazos de entrega asociados con los despliegues a gran escala.
En 2005, la Estrategia Militar Nacional pasó de ganar dos MTWs simultánea a
el 1-4-2-1 + estrategia para defender la patria, y de operar en cuatro regiones hacia adelante, ganar ar de manera decisiva una sola campaña y llevar a cabo un número limitado de
menor contingencias. Además, el pie de USAFRICOM en relación con el en -
va la Guerra Global contra el Terror sugiere que África podría ser visto como un quinto delantero ‖ región
lo que exigirá la capacidad de movilidad significativas de apoyo a la intención de la Militar de la Nación
Estrategia.
Hoy en día, la Estrategia de Seguridad Nacional (NSS) y la Estrategia Nacional de Defensa (NDS)
enfatizar la naturaleza global de nuestros compromisos y obligaciones. A tal fin, los Estados NDS
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que-Los Estados Unidos exigen la libertad de acción en el patrimonio mundial y el acceso estratégico a
regiones importantes del mundo para satisfacer nuestras necesidades de seguridad nacional. ‖ (2008 Defensa Nacional
Estrategia, p.22) Por lo tanto, una estrategia de movilidad aérea debe ser capaz de proporcionar la Nación
el acceso a los estratégicamente importantes regiones del mundo. ‖
2. JUSTIFICACIÓN DE LA NUEVA ESTRATEGIA:
La evolución de la movilidad aérea y los factores de estrés en el siguiente sistema de puntos de ruta a la
la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en el sistema de ruta:
La Estrategia Militar Nacional se ha desplazado de una estrategia de dos MTW al 1-4-2-1 +§
estrategia
Los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, resultando en la Guerra Global contra el Terrorismo§
(GWOT), han alterado radicalmente la forma en que utilizan la capacidad de nuestras fuerzas armadas en la
formas no previstas en 1998
reducciones significativas de mano de obra impulsado por el Programa de Presupuesto de la Decisión (PBD) 720 se§
requieren la USAF y AMC para identificar eficiencias y mejoras en el proceso en el
sistema de ruta para mejor cumplir la misión en el nivel reducido de la mano de obra
El Aire de la Fuerza Smart Operaciones para los 21§
c
Siglo (un proceso que re-ingenieros de la
De la USAF, mediante la eliminación de pasos que no agregan valor al producto final, o mediante la combinación de
los pasos del proceso para ahorrar tiempo) ha puesto a un intenso escrutinio en el sistema de ruta como el aire
Fuerza de mira a las vías para ahorrar dinero y aumentar la velocidad de
El ejército se ha hecho más hincapié en la naturaleza expedicionaria de la movilidad§
capacidades sobre una base diaria
Los demás servicios, han modificado sus futuros sistemas de adquisiciones (por ejemplo, el Ejército de§
Programa Stryker), que podría aumentar sus necesidades de transporte aéreo
La creación del Comando África (USAFRICOM), y sus consecuencias, se§
no incluidos en el MRS-05 análisis, sino que añadirá un nuevo comandante de combate
(CCDR), cuyos requisitos de movilidad competirá con otros CCDRs regionales
La flota de transporte aéreo es significativamente diferente en la composición de que el supuesto y la§
propuesta en el MRS-05
El aire de la próxima generación de aviones de reabastecimiento está programada para tener una capacidad de carga§
que puede requerir una expansión de la capacidad de manipulación de carga en lugares que tradicionalmente
dedicada a las aeronaves que no suelen llevar la carga (por ejemplo, KC-135), así como puede
requieren áreas de estacionamiento más grande de lo necesario para KC-135. Además, el combustible amplia
modificaciones boca puede necesitar ser examinado para manejar los nuevos aviones, así como
los requisitos para la célula-específica del personal de mantenimiento y las reservas de
El sistema de ruta, como se defendió en MRS-05, está centrado en el transporte aéreo, centrándose en un§
cuantificar la capacidad de manipulación de carga (millones de toneladas-kilómetros), un indicador que no siempre es
aplicables
o de carga y la generación de pasajeros, a través de entradas y recepción requiere
de infraestructura mucho mayor que el gas-and-go de operaciones al igual que
el flujo de trabajo generados por la distribución estratégica, es decir, camiones para el flujo de camiones,
-puerto de flujo de aeropuerto y puerto marítimo para el flujo de movimiento en la superficie
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O no deconflict explícitamente el uso de las rampas de transporte aéreo entre la movilidad de AMC
activos y otros MAJCOM o CCDR / Servicio de Patrimonio prorrateada (por ejemplo,
USAFE / PACAF C-17, tanques, aviones de combate, USN, y / o aviones EE.UU.)
La mayor alcance y capacidad de carga útil de la C-5M, y el mayor alcance§
C la capacidad de la cisterna de rango extendido equipado-17 podrá ampliar el tradicional
concepto del sistema de ruta para incluir capacidades más cerca de la Warfighter
la creación, aprobación y aplicación por parte de USTRANSCOM, USEUCOM, y·
USCENTCOM de la distribución intermodal Europeo (EER) y Oriente Medio
De distribución intermodal (MEID) CONOPS en el periodo 2006-2007
Cambiar la naturaleza de la amenaza (incluidos los MANPADS) que requiere SISTEMA DE DEFENSA·
uso, los enfoques tácticos y llegadas, y las operaciones de Transload
Aumento de la necesidad de almohadillas de carga en caliente para apoyar el despliegue de las unidades de Stryker, FCS, y de·
MEFF-V con las municiones como parte integrante de la carga
Adviento de Just-In-Time Logística de conceptos·
El carácter evolutivo del campo de batalla (de la Guerra Fría es lineal, contiguo§
configuración a un no-lineal, no contiguos paradigma), que será probablemente mucho más
más exigentes de la movilidad aérea para el despliegue, la oferta, y la redistribución
Estos factores apuntan a la necesidad de reevaluar las capacidades necesarias en la movilidad en la ruta
sistema.
La GWOT ha suscitado dudas sobre la validez de la movilidad actual en el sistema de ruta de
el tamaño y la alineación. Realineación de las fuerzas de EE.UU. fuera de Corea y Japón obligará a cambios en
OPLANS / Planes Consolidados, ampliando significativamente el papel de Guam, en la zona de responsabilidad USPACOM.
Asimismo, dentro de la zona de responsabilidad USEUCOM, USAFE ha explorado a través de la reducción de costes presupuestarios
realineamiento de base, evaluar el alcance de la C-17/distances espera para una tripulación de tránsito, y de
la reducción de la mano de obra dirigida a consecuencia de PBD 720. Al mismo tiempo, un impulso mayor a la
mejorar la velocidad y precisión, con disminución de los plazos de entrega, ha llevado a la evaluación de la actual
y la estructura de la fuerza futuro dentro de la AMC de ruta del sistema.
3. REQUISITOS DE LA ESTRATEGIA
Un estudio amplio que se necesita para validar, modificar o recrear la movilidad en la ruta
estructura. Una nueva mirada al sistema de ruta primero requeriría una definición de lo que el sistema de
abarca (por ejemplo, un cambio de los requisitos de modelado impulsado a las capacidades de base). El estudio
debe utilizar el Proceso de Distribución USTRANSCOM Propietario (RPD) el concepto de fábrica de trinchera
Vicepresidente aérea puerto de embarque (APOE) a Puerto de desembarco aéreo (APOD) como una guía
principio para observar las operaciones de movilidad aérea, centrándose en la distribución de parte de ruta.
La intención de esta declaración no es centrarse en destinos de nivel táctico o homestation / CONUS
lugares de origen, sino para garantizar la inclusión de los puertos aéreos, que realizan una cantidad importante
de movimiento de aire hacia adelante, aunque también sirven a menudo como originarios / terminación lugares.
Cualquier estudio de las capacidades del sistema de ruta debe definir el nivel de riesgo impuestas por el
realidad fiscal, la infraestructura física, recursos humanos y el apoyo a la unidad de servicios de acogida. Debe
intento de minimizar el impacto de esos riesgos, ajustando la estrategia para compensar.
Además, se deben determinar los mecanismos y procedimientos para ajustar la capacidad en ruta a la
cumplir con los requisitos OPLAN admitidos. También debe considerar los impactos estructura organizativa
en la capacidad de rendimiento.
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Por otra parte, la reevaluación del sistema de ruta debe ser de carácter estratégico. El
punto de referencia para si un lugar calificaría como una ubicación estratégica en la ruta se debe basar
sobre si OSD (Agente Ejecutivo de la USAF) estaría dispuesto a comprometerse de construcción militar
(MILCON) fondos o de buscar Nación para la financiación de acogida, la infraestructura de la movilidad (MILCON
la programación, la financiación y ejecución de la responsabilidad suele recaer sobre otros servicios por DODI
4.000,19). El compromiso de estos fondos sería una señal de compromiso a largo plazo a la movilidad de
misión en ese lugar.
El componente final de este estudio se iniciará una revisión establecido en la Cooperativa
Localizaciones de Seguridad (CSL) identificadas en el Plan Maestro de la CCDR Basándose. Uso de la ruta en
las bases como los centros, estos CSL serían los radios que se pueden alcanzar por cada centro. Más
importante, la CSL contribuiría a reducir las brechas de cobertura que existen. Las capacidades de la CSL se
impacto en el tamaño y la ubicación de más sólida y permanente en lugares de la ruta.
Millones de dólares han sido invertidos en la actual en la estructura de rutas en apoyo de la
estrategia establecida en el MRS-05. La estructura que se mantendrá intacto, sin embargo, cómo la estructura
se utilizará es una cuestión clave de este estudio de dirección. Como mínimo, el estudio evaluará el
actual en el sistema de la ruta utilizando la última información de referencia por lo que es sensible a los cambios en la
entorno estratégico.
La estrategia resultante debe ser adoptado como la capacidad mínima aceptable, identificar
la capacidad máxima permitida sobre la base de una infraestructura permanente y limitaciones a los equipos, y
proporcionar la base para el apoyo fiscal de poseer y utilizar MAJCOMs y aplicables de servicios
(por ejemplo, USN).
4. PAISAJE ESTRATEGIA:
En 2007, en parte respondiendo a la propuesta de la AMC para un nuevo estudio del sistema de ruta,
USTRANSCOM comenzó el acceso universal y Evaluación de la Infraestructura (GAIA). GAIA
propósito declarado era triple:
• Examine el acceso global y la infraestructura de apoyo de despliegue conjunto y la distribución
(empresa JDde)
- Acceso … podemos llegar y entrar en las áreas requeridas
- Infraestructura … no se requiere permiso de las operaciones de las instalaciones de
• Forma e informar a la OSD dirigida capacidades de movilidad y requisitos de estudios
(MCR)
• Desarrollar una estrategia coherente para garantizar el acceso global y la infraestructura, según sea necesario
Los resultados del estudio sería la base de una estrategia que nos permite ofrecer
apoyo de transporte, ya sea por aire, tierra o mar, en cualquier parte del mundo.
Modelado no guiada del mundo hubiera sido una empresa muy grande y puede
han dado lugar a la dirección estratégica que no podría haber proporcionado un apoyo adecuado a nivel mundial AMC
operaciones de transporte aéreo. En consecuencia, AMC, con el apoyo de USTRANSCOM, emprendió la construcción
una estrategia de alto nivel preparado por la experiencia y la intención de reducir el enfoque de la GAIA
investigación. El objetivo último de la estrategia es el acceso global. Sin embargo, centrándose únicamente en mundial
de acceso podría dar lugar a una mala distribución de los recursos, por lo que la estrategia debe centrarse también en la prestación de
cobertura de las áreas clave. Estas zonas (suroeste de Asia, Sureste de Asia, Corea, África, Eurasia y
De Indonesia) se definen como zonas de hostilidad o de inestabilidad o de las zonas propensas a los desastres naturales
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los desastres y tienen la mayor necesidad de apoyo de transporte aéreo. En consecuencia, la ruta es sentar abajo y de
infraestructura necesaria para ser capaces de soportar un flujo más abundante en estas regiones.
Los objetivos de la estrategia de AMC son para llenar las costuras de cobertura mundial con la plena
espectro de movimiento de pasajeros y de carga. El espectro completo incluye por lo menos el (mínimo
necesarios para operar una aeronave AMC) a la mayoría de la capacidad (comparable a la disponible en
Ramstein). Este movimiento se vería limitado por las sensibilidades políticas (por ejemplo, el sobrevuelo de
restricciones, etc) y optimizado para un entorno de austeridad fiscal presume. Este entorno fiscal
dictaría que optimizar el uso de la infraestructura existente para maximizar el rendimiento de antes de
en las inversiones en infraestructura, mientras que la identificación de la ruta al siguiente nivel de inversión necesario para
cumplir el objetivo de la estrategia. La estrategia también debería aprovechar al máximo la capacidad operativa de nuestras
las plataformas de movilidad, pero hay que adaptarse a las limitaciones de los servicios y apoyo en los
lugares que se podría pedir al tránsito.
Una breve nota sobre el alcance de esta estrategia: las misiones de transporte aéreo estratégico o táctico son
apoyo a las empresas intensivas. Grandes cantidades de combustible son necesarios, el espacio necesario para la rampa
manejar aeronaves de gran tamaño a menudo es limitado, y equipos de manipulación de carga, capacidad de distribución, en -
almacenamiento en tránsito y la capacidad para atender pasajeros es obligatorio. Por otra parte, algunos AMC
activos, (por ejemplo, reabastecimiento de combustible y aire DV / avión VIPSAM) se auto-implementación que requieren muy poco en -
soporte in situ. Mientras el espacio de estacionamiento y el combustible está disponible, que siguen funcionando.
En consecuencia, el enfoque de la estrategia está en el estacionamiento y los requisitos de infraestructura para
apoyar a los más exigentes de los activos AMC-transporte aéreo. Por último, con el fin de ser capaces de
razonablemente establecer proyectos de construcción militar, si es necesario, la estrategia se centrará en los años de
2015 a 2025.
5. SUPUESTOS ESTRATEGIA:
Dado que la estrategia propuesta es un preludio de los análisis de las GAIA y MCR-16, un
más amplio conjunto de hipótesis había que hacer. Algunos de los locales seguirá siendo
los supuestos en los estudios antes mencionados, mientras que otros pueden ser eliminados. Sin embargo, la
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estrategia propuesta no podría haber avanzado hasta este punto sin los supuestos siguientes en
Lugar:
El panorama político mundial en el año 2025 es similar al paisaje de hoy·
No habrá ningún cambio significativo en las restricciones de sobrevuelo de·
En 2025, la flota de transporte aéreo estratégico consistirá principalmente en C-17·
Un C-17’s sin reabastecimiento de ida y vuelta radio es de 2.000 Nm·
Un C-17 en punto-a-punto de distancia es de 3.500 NM·
Dado que la capacidad de transporte aéreo de la recarga de aire nuevo diseño no ha sido plenamente investigados, su·
la capacidad no fue considerada.
Cada intento será aumentar al máximo la infraestructura existente dentro de la estrategia. En·
Dicho de otro modo, siempre que la infraestructura existente puede encajar en la nueva estrategia, la estrategia de
deben sacar el mejor partido de ella
De acuerdo con la declaración del Presidente y las declaraciones de los países miembros, no·
permanente basando estaba previsto en el continente africano, excepto en el Campamento Lemonier,
Djibouti. Sin embargo, un Expedicionaria de Movilidad Escuadrón Aéreo (EAMS), mientras que no
específicamente recomendado en cualquier lugar de África por la estrategia, no debe descartarse
excepto por un análisis sólido de las necesidades y las rutas de
lugares CONUS y al final de las rutas de transporte aéreo estratégico no se consideraban parte de la norma EN·
sistema de ruta. Algunos lugares, Al Udeid por ejemplo, la doble función de servir como APOEs y
APODs. En estos casos, nos tratan como en las rutas
Cada intento se haría para maximizar el rendimiento y minimizar los riesgos para la misión·
éxito
La estrategia debería maximizar la cobertura mundial mientras se concentra en áreas de interés·
La estrategia de alimentación USTRANSCOM GAIA, que proporcionaría la analítica·
sustenta y MCRS Mayor Conjunto-16 de
Por último, un vistazo rápido a un globo revelará un hecho geográfico fundamental de su vida útil-90 por ciento de los
la superficie terrestre del mundo se encuentra al norte del ecuador. No es sorprendente que, el 90 por ciento de todo el mundo
de la población vive al norte del ecuador. Estos dos hechos impulsar la orientación este-oeste de esta
estrategia. Si bien no ignorar la existencia del 10 por ciento en el hemisferio sur, la
estrategia propuesta se inclina fuertemente hacia el hemisferio norte.
6. DEFINICIONES:
Las rutas son la logística en las organizaciones orientadas al mantenimiento de aeronaves y de
(transporte de mercancías, de pasajeros, el confort y el servicio de las aeronaves) actividades. Para definir el tamaño de
un lugar en ruta, el tamaño de las dos áreas de logística deben estar al alcance.
Para ello, todas las referencias a la capacidad de mantenimiento se ajustan a las definiciones de la
AMC Suplemento AFI 21-101. En la capacidad de mantenimiento de la ruta se divide en tres categorías: la
mayores, menores y limitados. AFI 21-101 AMCSUP 1 se define como:
Limitada capacidad de mantenimiento consiste en tareas de servicio general. Menor
capacidad de mantenimiento consiste en tareas de servicios generales, y 2-nivel de mantenimiento de
componente de la solución de problemas y eliminar / reemplazar las acciones en consonancia con MDS
Lista de equipo mínimo (MEL). Mayor capacidad de mantenimiento se compone de todos los artículos de
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antes mencionados, además de la solución de problemas más en profundidad de los sistemas de problema, y algunos
tareas de nivel backshop. Nivel de capacidad de backshop se determinará por medio de acogida
acuerdos de inquilino / comando a comando de acuerdos. ‖ (A14.4.2.)
La capacidad del puerto aéreo también se divide en tres categorías, aunque no se definen
con el mismo rigor que la capacidad de mantenimiento. Capacidades de Puerto son descritos como grandes,
medianas y pequeñas. Se describen en gran medida la mano de obra y las instalaciones necesarias sobre la base de
de pasajeros, de carga y la flota de las necesidades de aeronaves de servicio.
Por lo tanto, combinando las capacidades de mantenimiento y puerto aéreo en una sola definición
que capta el espectro completo de capacidades de logística de los resultados en las siguientes definiciones:
Nivel 1 = En ubicación de la ruta con trabajos importantes de mantenimiento y capacidades de servicio completo de·
Nivel 2 = En ubicación de la ruta con un mantenimiento menor y en las capacidades de puerto de tránsito·
Nivel 3 = En ubicación de la ruta con el mantenimiento y capacidades limitadas puerto limitada·
Expedicionaria = ubicación de la ruta En el que se presta todo el mantenimiento y la capacidad del puerto·
como la misión y los dictados por el personal de misiones
Capacidad
Nivel I
Nivel II
Tier III
Expedicionario
Operaciones
24 / 7 w / AMCC
24 / 7 w / AMCC
Menos de 24 / 7,
AMC Permanente
Presencia
N AMC Duradera
Presencia
Mantenimiento
WMOG = 3 o
Más,
R & R, predictivo Mx,
Limitada Backshop,
2 o más MDS,
=> 15 ACFT / Día
Rendimiento
WMOG = 1 o
Más,
R & R de 2 MDS,
5-14 ACFT / Día
Rendimiento
WMOG = 0 – 1,
0-4 ACFT / Día
Rendimiento
Como dicta la Misión
Las fuerzas de rotación
Repostar
20 WB W / en 24 Horas,
Demanda =
600K sostenido,
Surge 1M
3M Gal tienda
10 WB W / en 24 Horas,
Demanda =
300K sostenido,
Surge 500K
Gal 1,5 M de la tienda
5 WB W / en 12 Horas,
Demanda =
150K sostenido,
Surge 200K
750K Gal tienda
Como dicta la Misión
Puerto Aéreo
WMOG = 3 o más
Wide-Body ACFT
Centro completa / habla
los servicios y
asistencia a los pasajeros,
proporciona completa
espectro limitado
servicios de distribución de
(multi-modal) en
apoyo de RPD
misión, pueden incluir
descanso completo a granel y
Cross-Dock operaciones
WMOG = 1 o
Más de fuselaje ancho
Acft
Proporciona en tránsito
apoyo aéreo del puerto
y de pasajeros
la manipulación, que incluirá:
transeuropea de carga,
romper moderada
a granel, línea de vuelo a
plataforma de embarque
“La recepción del cliente”
servicios portuarios, aéreos
WMOG = 0 – 1
Ofrece servicios limitados
servicios portuarios, aéreos
y de pasajeros
la manipulación, que incluirá:
importación / exportación
sólo capacidad – puede
ampliar los servicios como
requiere con
la mano de obra y equipos de
aumento
Como dicta la misión
las fuerzas de rotación
inicialmente establecida
con Air Movilidad
Contingencia
Respuesta (puerto
de apertura) de capacidad.
Puede ser de un tamaño como
necesarias para cumplir
distribución completa
capacidad o
limitada “del cliente
“Recepción”
capacidad.
Página 10
10
C2
24 / 7 OPS, 2 o más
controladores
24 / 7 OPS, único
controlador
menos de 24 / 7 OPS
Según sea necesario
Como puede verse, la clasificación de localidades por Tiers no es un proceso completamente limpio de todos los
áreas funcionales. El problema más evidente radica en tratar de encajar la capacidad del puerto aéreo en el
Definiciones de nivel. La clasificación de una ubicación para el puerto de los resultados de capacidades en un significativamente diferente
Foto de la ruta en que la clasificación de las operaciones y mantenimiento. Por ejemplo, compare
la tabla en la página 33 con la tabla en el Apéndice 3. Sin embargo, si bien reconocemos las diferencias
entre la capacidad del puerto y las operaciones y capacidades de mantenimiento, las diferencias no son
suficientemente significativas como para cambiar el resultado de este trabajo.
7. ESTRATEGIA GLOBAL:
La estrategia global propuesta que resultó de la Sra.-BURU proporcionan un excelente
línea de base para las revisiones continuación de la estrategia de ruta. En el teatro europeo, se determinaban los
seis lugares para la primera etapa de la CONUS que resultó crucial para el apoyo continuo a la
Warfighter en lugares más distantes. En el teatro del Pacífico, el 2-perder-1 estrategia reconoce la
la falta de disposición de bienes raíces sobre la que establecer una red de apoyo a la movilidad pasa por
centrándose en ubicaciones situadas a lo largo rutas.
El principal inconveniente de esta ubicación céntrica-‖ en concepto de ruta es que promueve la
Quienes han visitado la ruta es a través de sus elementos individuales, más que como un sistema interdependiente.
Esto, a su vez, puede dar lugar a la toma de decisiones que no toma en cuenta el efecto sobre toda la estrategia.
Esto resulta especialmente evidente durante los períodos de limitación de los recursos y los esfuerzos para extraer
ahorro. Por ejemplo, los recientes esfuerzos para poner Morón en un foco de estado de llave en mano exclusivamente en la
el uso histórico de la pista de aterrizaje. Además, los esfuerzos para redireccionar el flujo de transporte aéreo para reducir el combustible de
el consumo no tienen en cuenta el impacto en el sistema en toda la ruta.
En consecuencia, este esfuerzo tratado de redefinir la ruta es como un sistema de interdependencia
capacidades que, tomados en su conjunto, ayudar a satisfacer los intereses inherentes a la nación en la influencia global y
proyección.
Se determinó que la estrategia establecida en el teatro del Pacífico en realidad hizo un
excelente trabajo de elaboración de la capacidad en la ruta como un sistema. En el Pacífico, la estrategia de ruta
se basa en la disponibilidad de dos rutas a la zona de interés. Las dos rutas se
interdependientes y se refuerzan mutuamente y que permite ver más fácilmente la ruta es como una
sistema de las capacidades en lugar de un conjunto disperso de lugares.
Para ello, esta estrategia global adopta el modelo de teatro del Pacífico de una ruta basada en la estrategia de
en el teatro europeo, y sigue el modelo en el Pacífico. La estrategia abandona el
apodo de-6-Lose-1 ‖ que se centró en lugares individuales en favor de una estrategia de tres rutas.
Las tres rutas están diseñadas para atender las diferentes áreas de interés. Sin embargo, son mutuamente
el apoyo a fin de que las necesidades de transporte aéreo en una zona determinada de interés puede ser apoyado desde cualquier
dos rutas. Este esfuerzo está destinado a mover el enfoque europeo en la ruta de su ubicación céntrica -
hacia una visión holística y sistemática.
8. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Y LA RUTA ES:
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De aire de la Fuerza Aérea la capacidad de recarga de combustible de la nación ofrece una capacidad increíble para
extender su alcance a todos los segmentos del mundo. Como se indica en el Plan de Movilidad 2008 Air Master
(AAMP):
De repostaje en vuelo es una parte importante de la movilidad del aire y sirve para habilitar y
multiplicar los efectos del poderío aéreo en todos los niveles de la guerra. El aire de las Fuerzas Aéreas de Movilidad ‘
abastecimiento de combustible (AR) hace posible la capacidad de intertheater operaciones de puente aéreo
necesarios para apoyar los despliegues grandes, la asistencia humanitaria, ataque global, o el
larga serie de lanzamientos desde el aire paracaidistas y sus equipos sin recurrir a
bases de parada intermedia o en el teatro [énfasis agregado]. Reabastecimiento proporciona
la fuerza de bombarderos nucleares equipados con la capacidad para entregar su carga a cualquier
ubicación en el mundo y recuperar la capacidad de una base de la reconstitución adecuada. Lucha contra la
operaciones requieren de repostaje en vuelo para extender la persistencia y resistencia, así como
gama de todos los aviones.
Esta capacidad de extensión de la gama, tiene un enorme potencial para mejorar la Movilidad Aérea
La velocidad de la Fuerza en apoyo de la Warfighter. La necesidad de esta capacidad se ve claramente en
de la operación histórica de níquel hierba donde C-141 y C-5 armas entregadas y suministros para
Israel, que les permite procesar y ganar una guerra antes de que el buque de abastecimiento por primera vez. Como resultado de ello
de las experiencias de Nickel Grass, la Fuerza Aérea trató de ampliar su capacidad de repostaje en vuelo.
La capacidad es crucial para el éxito de las operaciones Escudo del Desierto. Era la disponibilidad de Reabastecimiento en Vuelo
que permitió que muchos aviones de transporte para funcionar a su peso máximo bruto de tiempo de guerra que
normalmente limitan su alcance.
Dada la ventaja de extensión de la gama ofrecida por R A / para un C-17, el siguiente mapa
muestra cómo gran parte del mundo se puede llegar desde el CONUS en un día de base de la tripulación de destino. Solamente
de la región del Océano Índico desde el sur / este de África a Australia es fuera del alcance de la aeronave.
Esta es una capacidad de combates de gran alcance que debe permanecer en el arsenal del MAF para su uso.
Acomodar las capacidades de amplitud de extensión que ofrece R A / implica la aceptación de una
nivel de riesgo en las operaciones de transporte aéreo. Estos riesgos incluyen los activos de transporte aéreo no se abastecía de combustible del aire debido a la
meteorológicas (turbulencia, nubes o formación de hielo), las limitaciones del espacio aéreo, fallos mecánicos, o camión cisterna
obligando a la disponibilidad de avión de transporte a la tierra por debajo de su destino. Además, proporcionando
de Reabastecimiento de los activos de transporte aéreo es intrínsecamente ineficaz y sólo debe utilizarse para satisfacer
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operativamente plazos o condiciones necesarias. Es mucho más costoso en términos de gasto en combustible
para poner en marcha un buque cisterna de lo que es para programar una parada en ruta a lo largo de la ruta del avión de transporte de. Si bien podemos
ciertamente examinar / plan para el uso de A / R en la ampliación de la gama de aviones de transporte, ciertamente no puede
la posibilidad de descuento que A / R no estará disponible. Si el sistema de ruta no está estructurado para
cabida a esta posibilidad, corremos el riesgo de que nuestros activos de transporte aéreo puede aterrizar en un lugar donde hay
puede que no apoyo. Esto no era un riesgo que los estrategas originales estaban dispuestos a asumir.
Sin embargo, cuando uno mira a los usos más notables de A / R a través de la historia, el foco
tiende a caer en la extensión de la gama para la flota de bombarderos en operaciones como la Operación EL DORADO
CANYON (F-111 de ataque Libia objetivos) y las salidas de combate de primera Tormenta en el Desierto, cuando
Base Aérea Barksdale B-52 partió de Louisiana en 35 horas sin parar, todo viaje a las misiones de lanzamiento de
misiles de crucero. La otra misión de alto perfil para A / R es de activos extender el tiempo para vagabundear
los combatientes que participen en operaciones tácticas. Además, durante la guerra de Kosovo, los petroleros de la Fuerza Aérea
proporcionan el noventa por ciento de todos los A / R por las fuerzas de la OTAN. Estas operaciones se destacan la
la competencia para una limitada / recursos R.
9. De Reabastecimiento en Vuelo (A / R) Empleo:
De Empleo de la A-patrimonial de R es dirigida por un conjunto totalmente diferente de los requisitos de
el empleo de los activos de transporte aéreo. En lugar de ser dictadas por el punto-a-punto de entrega de
de carga y de pasajeros, buques cisterna recibir sus necesidades a las necesidades de quienes tienen la intención de
servir a los receptores. En su función principal, los petroleros deben ser sensibles a cuándo y dónde
receptores requieren estaciones de servicio. Esto podría significar que su misión principal es merodear sobre el océano para
permiso de los combatientes a volar sin escalas desde su base CONUS a un lugar en el extranjero. O podrían
en órbita en la zona de responsabilidad de aeronaves de ataque que ofrezca el tiempo añadido de patrulla. O podrían ser en lugares
colocados estratégicamente para permitir que los aviones de transporte con carga fuertemente la oportunidad de emitir su falta de carga
parada de la fábrica hasta la trinchera.
En consecuencia, el diseño de un sistema de ruta en el caso de petroleros que operan en su repostaje en vuelo
papel supondría saber donde los camiones cisterna que se esperaría para proporcionar aire a estaciones de servicio.
Ciertamente, esta es una determinación de operaciones muy difícil y depende de una estrategia para
anticipar. Sin embargo, podemos sugerir los lugares susceptibles para garantizar que son capaces de cisterna
las operaciones basadas en el uso histórico y conocidos temas de reabastecimiento aéreo.
Debido a que el requisito para los buques cisterna que operan como refuelers aire se basa en que el
receptores son cuando lo necesitan reabastecimiento de combustible y no en el rango de gran círculo de un punto a punto
de la misión, la matriz de decisión para el emplazamiento de ellas es fundamentalmente diferente. Nos ayuda
con la matriz de decisiones es el hecho de que en muchos lugares del mundo, de repostaje en vuelo está estrechamente
y el espacio aéreo controlado estrictamente delimitadas. Cuando una aeronave está prevista para recibir de repostaje en vuelo,
es típicamente dentro de los límites de un espacio aéreo reservado establecido. En consecuencia, debemos
buscar petrolero en lugares ruta en la proximidad de estas zonas de reabastecimiento aéreo reservado.
En la región del Atlántico, hay numerosas áreas reservadas para repostaje en vuelo fuera del oeste
la costa de Gran Bretaña, Francia y España. También hay A / R en las rutas de Alemania (aunque estos
son principalmente para la formación y el apoyo con activos USAFE), a través del Mediterráneo y la
cerca de las Islas Azores. Afortunadamente, hay ya existentes de nivel III en lugares ruta muy cerca de cada
de estas regiones. Estos lugares Tier III, por definición, esperan que el rendimiento de transporte aéreo poco. Por tanto,
proporcionan espacio para estacionamiento se encuentra disponible, serían lugares ideales para la auto-implementación
petroleros para recuperar o lanzar desde en apoyo de A / R misiones. Los lugares que se indican
entonces, como A / R en la misión cisterna lugares ruta son Mildenhall, Fairford, Morón, Sigonella o
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Souda Bay, y Lajes (Sigonella se discutirá más adelante como un potencial grupo de trabajo petrolero
lugar). Cada uno de estos lugares cuenta con más de estacionamiento adecuado para los buques cisterna que operan como A / R
plataformas.
Una limitación de Sigonella es la longitud de la pista. En la actualidad, tiene una Sigonella 8.000 metros
pista de aterrizaje. Mientras que nosotros mantenemos KC-135 en el inventario durante el período de la estrategia, que es
de esperar, la temperatura y la longitud de la pista será un factor limitante (principalmente en casos de emergencia
devoluciones). Por lo tanto, recomendar y apoyar una ampliación de la pista de 2.000 pies de Sigonella a
la Armada y el Gobierno italiano antes de usar Sigonella como un lugar TTF primaria.
En la región del Pacífico, los petroleros sufren las mismas limitaciones que las aeronaves de transporte aéreo tienen-la falta de
inmobiliarias disponibles, especialmente a lo largo de la ruta Sur. En caso de petroleros realizar A / R para
las aeronaves que transitan por la ruta del sur, no tienen más remedio que utilizar la misma ruta en lugares
identificados para las aeronaves de transporte aéreo. Hickam, Andersen y Kadena son lugares clave para los buques cisterna.
Con la acumulación de fuerzas en Andersen durante el período de la estrategia de utilizar al máximo los
grupo de trabajo previsto cisterna debe ser planeado. Sin embargo, si este grupo de trabajo no está disponible,
planificador debe considerar evitar Andersen con transitan los petroleros, debido a la posibilidad de
la congestión.
Por otra parte, la ruta del Norte ofrece Tier III lugar adecuado para cisterna en
operaciones en ruta. En Alaska, el uso de cualquiera de Elmendorf o Eielson permitiría cisterna para repostar
aeronaves en las Aleutianas y el uso de la ubicación de nivel III en Misawa permitirá el acceso a la A / R
las rutas cerca de las islas japonesas.
Por último lugares, U-Taphao y Diego García, son ideales para los aviones hacia el oeste o por
las operaciones en sus áreas.
Históricamente, el uso de camiones cisterna en su modo de carga ha sido limitada. Aproximadamente sólo
De 10 por ciento de las misiones de repostaje en vuelo han operado en un modo de transporte de carga. Sin embargo, con la
la orientación hacia las capacidades de planificación, la función de transporte aéreo de Reabastecimiento activos se espera que sea
hizo hincapié en el futuro.
La capacidad de carga de un KC-135 es mínima-6 paletas o 18 toneladas cortas. La capacidad de
de KC-10 es más amplia-23 paletas o 60 toneladas cortas. Ciertamente, la capacidad de carga de la
número limitado de KC-10 es una capacidad considerable de que el sistema se basa en la movilidad. En
Además, la capacidad de carga futura de la KC-X promete ser extensa. Su capacidad para
aumentar la flota de transporte aéreo ecológico debe ser planeado y se incorporan en la estrategia de transporte aéreo.
Cuando los buques cisterna para integrarse en la estrategia de transporte aéreo, se debe reconocer que ninguno de los
actuales aeronaves de tener la capacidad de carga rodada y que requieren la manipulación de materiales especializados de
equipo para llegar a la puerta lateral. Además, cuando estas aeronaves operan en un modo de carga,
el aire de la capacidad de recarga de combustible se reduce debido a las restricciones de peso.
Sin embargo, la demanda de su capacidad de repostaje en vuelo, junto con la
las limitaciones de peso antes mencionados, mientras que en el papel de puente aéreo, significa que las oportunidades de
petroleros para transportar carga son mínimas. Incluso las previsiones de fuerte plan de aproximadamente 20 por ciento de las
de aire total misiones de reabastecimiento de combustible para operar en una función de carga. Teniendo en cuenta estos indicadores, se recomienda que
los buques cisterna, cuando se opera en el papel de puente aéreo, operan a través de las ubicaciones de ruta más adecuada
para el movimiento de carga. En consecuencia, los petroleros que operan en un papel de puente aéreo TWCF, controlada por
618 TACC, utiliza el sistema de ruta al igual que la C-17 o C-5 sería. Ni la tripulación ni la
la infraestructura tendría que ser incrementado para el pequeño incremento en el flujo de espera
esta capacidad representa.
Hay lugares en los que basar la unidad de los petroleros no sólo serviría en gran medida utiliza aire
las rutas de abastecimiento de combustible, sino que también proporcionan la capacidad de transporte de mercancías y de viajeros que se asigne el papel
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a los buques cisterna. Estos lugares que representan la más eficiente de los activos basándose cisterna. En el
pasado, el despliegue de una cantidad de buques tanque para apoyar una operación de repostaje en vuelo era conocido como un
grupo de trabajo de petroleros. Se recomienda la redefinición de este término para incluir el emplazamiento de los activos petroleros en una
ubicación desplegados a los efectos de uno o ambos de repostaje en vuelo y las operaciones de transporte aéreo.
En consecuencia, un TTF podrían ser empleados para proporcionar aire a repostar a una operación determinada o para cumplir con
una necesidad de transporte aéreo conocido o en apoyo de ambas operaciones.
Los parámetros utilizados para determinar la ubicación óptima para un grupo de trabajo petrolero están
relativamente sencilla-1. La proximidad a las pistas aéreas establecidas reabastecimiento de combustible, y 2. La proximidad a
principales rutas de transporte aéreo. Teniendo en cuenta estos parámetros, hay un gran número de zonas de repostaje en vuelo
en todo el Reino Unido, Alemania, y se extiende desde el este de Creta, a Cerdeña en el
Mediterráneo. Mildenhall, que ya está configurado para la cama por un despliegue de buques tanque,
que tienen fácil acceso a el Reino Unido y de reabastecimiento aéreo alemán áreas para el uso por cualquiera o hacia el este
aeronaves de movilidad hacia el oeste por la ruta del Atlántico Norte. En el Mediterráneo, la Bahía de Souda,
Creta, Sigonella, Sicilia, Incirlik, o Morón, España, del que el Mediterráneo A / R rutas
se podría tener acceso, podría proporcionar apoyo a la ruta del Atlántico Central.
Un lugar, en particular-Sigonella-nos ofrece opciones de capacidad única y
eficiencias de los lugares que otros no. Debido a que la Agencia de Logística de Defensa ha establecido un
capacidad de almacenamiento importante, suministros destinados a África se congregaron en Sigonella. Nosotros
puede, entonces, fácil de imaginar un escenario donde en el día a día la TTF podría abastecerse de combustible de aeronaves
entrar o salir de la zona de responsabilidad de Asia SW. Si surgiera una situación que pequeñas cantidades de carga
deben ser trasladados a una operación de África, los camiones cisterna en la TTF podría ser presionado en
su doble papel y llevar la carga en el continente africano (siempre de alta elevación MMHE capaz
está disponible en el APOD). O bien, si la cantidad de carga que se mueve es grande, proporcionar infil / aire exfil
reabastecimiento de combustible para los aviones de transporte de África de la envolvente. Además, la capacidad de reabastecimiento de las existencias de combustibles a través de
LOC mar desde el Mediterráneo podría asegurar el suministro más confiable de combustible en grandes cantidades.
Teniendo en cuenta este tipo de capacidad, se encuentra la ubicación de un TTF de Sigonella más razonable.
Como nota al margen, en el Mediterráneo tenemos la opción de buscar la sinergia con la OTAN,
que también está examinando las ubicaciones para su capacidad de repostaje en vuelo de paquetes. En consecuencia,
sugieren que cualquier lugar TTF en el Mediterráneo se basa en los resultados del sitio de la OTAN
la selección y que la AMC ser un fuerte defensor de un paquete de capacidades de la OTAN de repostaje en vuelo
ubicado en Sigonella.
Un TTF a lo largo de la ruta de transporte aéreo del sur contribuiría a garantizar que los aviones de transporte podrían ofrecer sus
de carga en el continente, sin necesidad de combustible en el APOD. Como se verá en la ruta en
la estrategia, la calidad o la disponibilidad de combustible en el continente es a menudo cuestionable. Por lo tanto, un
TTF situado para proporcionar aire de repostaje para los aviones de transporte durante cualquiera infil o exfil podría maximizar el
rango de entrega de la carga. Para ello, se recomienda que cuando una operación de transporte aéreo a gran es
espera que a lo largo de la ruta del Atlántico sur, un TTF expedicionaria se desplegarán en la Ascensión
Isla.
En el Pacífico, no recomendamos una TTF movilidad ubicado en la Base Aérea Andersen, una vez que el
Movimientos GIMDP están completos. La congestión previsto en la base, especialmente en el caso de
de una contingencia, hará aparcar TTF difícil. En su lugar, sugerimos que cualquier TTF para la
Ruta Sur esté situado a Hickam y / o Kadena con Hickam como la ubicación preferida. Un
Norte TTF pueden estar situadas en Eielson.
10. Los problemas específicos de COBERTURA DE ÁFRICA:
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La estrategia de África es un trabajo en progreso. Hasta la fecha, USAFRICOM no ha desarrollado una
estrategia a largo plazo de las necesidades de transporte aéreo que se pueden derivar. Esto a pesar del hecho de que
altos funcionarios de USAFRICOM están convencidos de que el apoyo a sus esfuerzos se requieren amplios
el transporte aéreo estratégico. General Ward, USAFRICOM Comandante, ha declarado-predecible, fiable
inter e intra-continental, ascensor … es tan importante para nosotros hoy, como entonces se posaban y en un
posición que nos permita llevar la actividad que ayuda a asegurar la estabilidad, en lugar de limitarse a reaccionar
a una crisis, “Claramente, existe la expectativa de que el apoyo de transporte aéreo será crucial.
Sin embargo, la infraestructura en el continente africano para apoyar el transporte aéreo estratégico
movimientos es notable en su ausencia. Zonas costeras, como el Dakar, Senegal, a menudo tienen
de infraestructura capaz de manejar el transporte aéreo estratégico, pero la infraestructura en el interior del continente,
o está ausente o seriamente degradados. Además, la infraestructura costera es el sufrimiento. Un
USTRANSCOM encuesta reciente de seleccionar aeropuertos de África reveló que la infraestructura se degrada,
mantenimiento deficiente o insuficiente de la constante circulación de transporte aéreo estratégico. Probablemente, el más
inquietante es la limitación en la cantidad y la calidad del combustible de aviación. Esta limitación se
puso de relieve la primavera de 2008 durante un viaje de PEU en el continente. De aire considerable número de activos de reabastecimiento
tenía que ser utilizado para compensar la falta de combustible en cantidades suficientes o de calidad aceptable.
Para complicar aún más el problema son las declaraciones de los dirigentes gubernamentales de alto nivel
prometió que no habrá permanente basándose en el continente africano. Si bien esto no
parece que se oponen a la presencia expedicionario, el efecto neto parece ser que algo más que
el transporte aéreo estratégico transitorios y poco frecuentes, será difícil o imposible de mantener desde un africano
ubicación. Afortunadamente, ya hay una base establecida en el continente en el Camp Lemonier en el
Djibouti y parece ser duradero.
Un método prometedor de la entrega de la carga por vía aérea se basa en la gama de sin reabastecimiento
aviones de transporte estratégico. Como se mencionó anteriormente, un C-17 pueden viajar 2.000 Nm, realizar una
descarga de motor en marcha en el destino y volver al punto de salida original, sin
estaciones de servicio. En consecuencia, si un C-17 sale de un lugar en el perímetro de África, se puede
cubrir un área más grande del continente. De hecho, si se dibuja una 2.000 Nm arco de algunas de las principales
lugares, casi todo el continente, con la excepción de la punta sur, cae en uno de los
arcos.
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(Esto, por supuesto, es una visión bastante simplista de lograr una cobertura del continente. Se
no tiene en cuenta las restricciones conocidas hasta la entrega aérea, tales como las restricciones de sobrevuelo y
estructuras de ruta mínima del aire.)
En consecuencia, la ruta del sur del Atlántico en la estrategia de la ruta busca aprovechar
de lugares en el perímetro de África mediante el uso de la gama sin reabastecimiento de un C-17. El sur de
acciones de la ruta muchos de los lugares con la ruta central, en particular, las relativas a la
Mediterráneo.
11. EL ATLÁNTICO (europea / AFRO) Estrategia:
La estrategia europea propuesta debería ser más apropiadamente llamado el Atlántico
estrategia. Los nombres de las rutas que definen la estrategia se basan en su posición relativa en
el Océano Atlántico. El cambio de nombre también limita la noción de que un comando regional posee una porción de
el sistema de ruta.
La estrategia de los antepasados en esta región era conocida como-6-Lose-1 ‖ y-Global en la Ruta
Estrategia, USEUCOM. ‖ La estrategia se basa en un objetivo, o un ‖-‖ punto dulce, por motivos estratégicos
operaciones de transporte aéreo (ver mapa en la página 20). Dado un punto de 3.500 NM-a-punto de una gama C-17, la
lado derecho de la lente se define la distancia de transporte aéreo estratégico podría volar de un medio del Atlántico
Ubicación CONUS mientras que el lado izquierdo de la lente se define la distancia de un sur-oeste
Lugar de Asia. La zona delimitada por los dos anillos de rango es el objetivo-los lugares que podrían ser
alcanzado, ya sea del CONUS o SW Asia. Para maximizar la funcionalidad de este concepto, la
6-Lose-1 estrategia se centró en hacer la primaria en seis localidades de la región como objetivo estratégico de
transporte aéreo con capacidad posible.
La lente de hecho, describe las limitaciones físicas y tecnológicas del transporte aéreo estratégico
de la flota previsto en el paisaje geográfico. Estas limitaciones no han cambiado, y dado el ritmo
de alinear a los avances tecnológicos, no han cambiado en 2025. En consecuencia, la
concepto de la lente no será menos válida en 2025 que fue cuando se concibió por primera vez.
Por lo tanto, no estamos abandonando el concepto de objetivo. En su lugar, vamos a perfeccionar su utilidad.
El gráfico siguiente muestra la carga de trabajo de transporte aéreo en 2007. La mayoría de la carga de trabajo
que cruzó el Atlántico en su camino hacia el guerrero pasa a través de Ramstein AB. Ramstein
representa la mayor capacidad de transporte aéreo en la ruta de localización de rendimiento en el hemisferio oriental. No
sólo tiene la capacidad más avanzada y completa, pero también es una ubicación ideal a lo largo de
la ruta del gran círculo de la zona de responsabilidad USCENTCOM y una ubicación céntrica dentro de la lente. Vinculados
con la ubicación de alivio de Spangdahlem AB, tiene una ubicación ideal sobre la que basar un
rutas del norte a través del Atlántico.
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Si se tiene en gran círculo pura ruta de la costa este de Bagdad, Djibouti, o de
Ghana, uno comienza a ver la génesis de la estrategia de enrutamiento se propone adoptar. Nosotros
proponer que hay tres rutas de distribución primaria para el abastecimiento del guerrero-norte,
las rutas central y meridional. Estas rutas del Atlántico tienen la ventaja de proporcionar la superposición de
unos a otros. En otras palabras, no la ruta del Atlántico norte de estar disponible para el tiempo,
suministros de razones políticas o de saturación, en ruta hacia el sur de Eurasia o el suroeste de Asia puede ser
enrutan a través de la vía central. La ruta central también permite el acceso, con la ruta del sur,
para el continente africano. Esta característica de las rutas del Atlántico nos lleva a postular a un suplente
nombre para la estrategia del Atlántico – Tres de uso-Two. ‖ En otras palabras, tenemos tres rutas a través de
el Atlántico y de cualquier acción en una de las áreas de interés, dos de las rutas son
disponibles para la entrega de suministros a esas zonas.
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La ruta más directa (y la más eficiente de combustible de enrutamiento) para el sudoeste de Asia o de
El sur de Eurasia, nos lleva a través de Europa septentrional y oriental. Mildenhall, Spangdahlem,
Ramstein, Constanza, y en Incirlik, se encuentran todos muy cerca de esta ruta del norte. Estos
bases cuentan con la infraestructura existente más sólida en todo el teatro. Sin embargo, el norte de
la ruta se ve obstaculizada por el mal tiempo y las horas de funcionamiento limitado en casi todos los lugares, que hacen de
de planificación y programación a través de problemáticas de las fronteras internacionales. Este último aspecto incluye
cambios de ruta para dar cabida a las sensibilidades políticas.
A lo largo de la ruta del norte, nuestra ubicación con más capacidad y mayor rendimiento de
capacidad es de Ramstein AB. Su rampa de movilidad masiva, el estado de las instalaciones de transporte de mercancías de arte, y C-5
hangar capaz que sea “sólo 1 de Europa en la ubicación en la actualidad. Su ubicación en pares,
Spangdahlem AB, tiene menor capacidad de rendimiento, pero es fuerte en su propio derecho. Sugerimos
de que para proporcionar un rendimiento adecuado a lo largo de la ruta del norte, Spangdahlem debe seguir siendo un nivel
Ubicación II, y debería ser considerada como una vinculación esencial con Ramstein.
RAF Mildenhall sigue siendo un lugar estratégicamente importante en la ruta. Situado en tal vez la
país políticamente más fácil en Europa, lo que resultará valioso para basar las operaciones de movilidad
las operaciones deben ser políticamente más problemática en todo el continente europeo (un
ejemplo de ello fue la Operación Cañón El Dorado, el bombardeo en Libia). El
tiene una base de pasajeros y de carga sólida capacidad de manejo que no debemos abandonar. Es también un
recurso valioso que los problemas mecánicos, un avión de la fuerza para detener a corto ya sea este o al oeste -
atado. Sin embargo, como la velocidad ha impulsado la consolidación de los activos de transporte aéreo orgánica para la eficiencia,
Mildenhall ha sido cada vez más desbordado por la flota ecológica a favor de los lugares en
Alemania. Reconociendo este hecho, le recomendamos que Mildenhall para reducir el tamaño de la ubicación de un Tier III.
En las islas británicas, un lugar más central en la ruta ortodrómica entre la costa este
de los EE.UU. y el Golfo Pérsico es de Shannon, Irlanda. En la actualidad, comercial contrato AMC
Shannon, los transportistas utilizan como combustible, ya que dejar de volver a la CONUS. Debido a su ubicación central,
sería un gas ideal-and-go ubicación. Sin embargo, cualquier presencia AMC no habría duplicación de
de la presencia en Mildenhall y no reconoce los esfuerzos existentes para consolidar el rendimiento
para la eficiencia. En consecuencia, recomendamos que la presencia de nivel III en Mildenhall se
capaz de trasladar al personal TDY aumentado desde lugares CONUS al hombre el expedicionario
de gas y capacidad de ir en Shannon.
Nuestras experiencias en Desert Shield / Storm y OEF / OIF han puesto de relieve la
importancia de la ubicación en la ruta posterior a la primera etapa en las rutas. Tanto AB Incirlik y Al
Udeid AB son cruciales como lugares Transload-una transición de intratheater a intertheater. Ya que
tal, su capacidad de rendimiento es crucial para las operaciones en curso. Además, ambos tienen
demostrado su valor durante la OEF / OIF. Continuó con las áreas de interés en esta región, Transload
la capacidad seguirá siendo crucial. Por consiguiente, recomendamos que tanto Incirlik y Al
Udeid ser actualizado a lugares de nivel II.
Las operaciones de movilidad aérea de Al Mubarak, AB, Kuwait, han sufrido desde el final de
Operación Escudo del Desierto. Este puerto aéreo de gran capacidad proporciona un vínculo vital en la distribución de
apoyo de las operaciones de CENTCOM y está ligado directamente a la distribución de Defensa Depot
Kuwait-Sur de Asia occidental (DDK) y la consolidación de Teatro y envío Point (TCSP).
Con base en la carga de trabajo histórico y sus múltiples clave capacidad de distribución entre modos de transporte, mantenemos Al
Mubarak como la ubicación de un Tier II.
El sur de Eurasia es un área en desarrollo de interés y USEUCOM ya ha establecido
una presencia en Rumanía en la respuesta. Ejército de EE.UU. Europa (USAEUR) tiene ahora una mayor capacitación
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rango y centro de operaciones en el área alrededor de Constanta, Rumania. La movilidad será necesaria
para apoyar estos y el desarrollo de operaciones en la zona. Un número de opciones para un Tier III
ubicación parecen adecuadas para tomar ventaja de los puertos marítimos en el Mar Negro. Incluyen
Odepeni, Rumania, el aeropuerto Mihail Kogalniceanu, Rumania (LRCK), Varna, Bulgaria (LBWN)
y Burgas, Bulgaria (LBBG). Todos tienen pistas de aterrizaje que son más de 8.000 metros de longitud, están en
proximidad a los puertos de mar (con la excepción de Odepeni), y que requieren cierto grado de
reparaciones o las obras que los hacen aptos para las aeronaves que transiten MAF.
Una segunda recomendación es para el Nivel III AB Bagram, Afganistán. Prevemos que
nuestra necesidad de un lugar de procesamiento de movilidad en la región sufrirán mucho después de 2025. Militares o
apoyar la estabilidad será una característica de la región. A pesar de su altura y peligrosos
la topografía, la infraestructura actual y la infraestructura prevista por USCENTCOM hace
Bagram, un lugar ideal para las operaciones de la movilidad. En base a su distribución actual y proyectada
de la misión, el rendimiento del puerto del centro de Bagram se asemeja más a una ubicación de nivel II.
A lo largo de la ruta del norte hay numerosos lugares en que las operaciones de apoyo a la movilidad,
sino que están estrechamente vinculados a las operaciones existentes. Estos lugares son esenciales, pero pueden, de hecho, ser
temporal y sólo se necesitan durante la emergencia y operaciones de guerra. RAF Fairford, Kuwait, Ali -
Al Salem, Kandahar, papá Hungría, Bahrein y la caída en esta categoría.
La ruta más directa hacia el Cuerno de África y el este de lugares de África es a través de la
A través de la Península Ibérica y el Mediterráneo. Rota, Morón, Sigonella, y la Bahía de Souda mentira
cerca de esta ruta atlántica central. Aunque no es el más eficiente con el combustible, esta ruta central
por el Mediterráneo tiene ventajas sobre la ruta norte. El clima es más
siempre favorable a las operaciones de vuelo y hay menos problemas internacionales de sobrevuelo.
Estas ventajas hacen una ruta ideal para desbordamiento de la ruta del norte o restricciones. Es también el
ruta ideal para comenzar las operaciones en el continente africano. Por ejemplo, la distancia aérea
de Rota directo a Djibouti es un poco más de 3.000 Nm, fácilmente al alcance de todos nuestros estratégica
aviones de transporte. Después de una parada de repostaje en España, un C-17 o C-5 podría llegar al sur del ecuador en
África, mientras el combustible está disponible en su destino.
NAVSTA Rota, emparejado con Morón AB, proporciona el ancla para el Atlántico central
ruta. En la actualidad, nuestra base de Rota es sólo europea, con 24 / 7 y representa el
tremenda capacidad para la circulación oportuna de los suministros para el Sudoeste de Asia. Rota también tiene el
único atributo de tener un puerto conectado a la pista de aterrizaje que permite operaciones multi-modal
que se produzca dentro del perímetro de la base. Por estas razones, y porque prevemos un
aumento de las operaciones de movilidad destinadas a África, le sugerimos que Rota puede actualizar desde su
Para categoría II a un nivel I de localización mediante el aumento de la huella de mantenimiento. En esencia, esto
supongan un aumento de la capacidad de mantenimiento (backshop).
Morón AB representa tremenda capacidad con la rampa más grande de aparcamiento en el teatro y la
no hay amenaza de ruido restringida horas. Por lo tanto, le recomendamos que Morón continuará como un Tier III
ubicación. Para mejorar aún más su capacidad, se recomienda volver Morón a un funcionamiento a 24 / 7
al menos durante la temporada turística de verano. Garantizar el funcionamiento sin restricciones en Morón significa
dividir el tráfico destinado a la Península Ibérica entre las dos bases.
Sigonella y cuestiones de la Bahía de Souda regalo único para la ruta central. A 4.100 millas náuticas y
4.500 Nm, respectivamente, están demasiado lejos para un partido de ida de la CONUS. Sin embargo, son
bien dentro de C-17 van desde el Afganistán y Qatar. El valor real de Sigonella y Souda
reside en su ubicación en el Mediterráneo, el almacenamiento extensa Agencia Logística de Defensa
infraestructuras en Sicilia, y su proximidad a África. El acceso a ambos lugares se puede lograr
relativamente sin restricciones de sobrevuelo a través del Mediterráneo. El Servicio de Logística de Defensa de la Sede
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Agencia es la construcción de una logística de suministro de los almacenes regionales de la sede en Sicilia, que se traducirá en
la generación de una mayor carga para la entrega o de Sigonella. Por último, debido a la extensa
La historia colonial europea en el África subsahariana, el acceso al continente africano puede ser
políticamente insostenible desde cualquier número de ubicaciones en función de las rutas de sobrevuelo y de
(destino de Grecia, y así Souda Bay, no está entre los poderes coloniales de África). Habiendo
ubicaciones alternativas de las que el acceso al continente africano es posible se hace cada vez más
importante. En consecuencia, recomendamos Sigonella convertido en un lugar de nivel II, con la adición
de un escuadrón de la movilidad aérea y la Bahía de Souda convertido en un lugar expedicionaria capaz de
convertirse en una ubicación de nivel III que exige la expansión de rampa de estacionamiento y la movilidad de las operaciones de
capacidades. Hacemos esta recomendación reconoce que el interés en Sigonella como un lugar
para vehículos aéreos no tripulados basar va en aumento. Por lo tanto, vamos a trabajar estrechamente con USAFE y la Marina para
determinar la capacidad de Sigonella para manejar una misión de mayor movilidad.
Las cuotas de la ruta central del Atlántico muchos lugares de la segunda etapa con la ruta norte. Para
ejemplo, Incirlik y Al Udeid sería la segunda etapa de nivel II, mientras que localidades Bagram sería un
segunda etapa del Nivel III ubicación. Un lugar único para la segunda etapa de la ruta central sería Aviano,
una ubicación de nivel III principalmente para apoyar a las unidades del Ejército en esa región.
Además de los lugares mencionados para la ruta del norte y se ha mencionado anteriormente
Souda Bay, otro expedicionario ubicación de la ruta central sería de El Cairo Oeste, que es la clave
ubicación de numerosos ejercicios de USCENTCOM.
Por último, la ruta del Atlántico sur está diseñado únicamente para prestar apoyo a la movilidad
Continente africano. Como se mencionó anteriormente, la estrategia propuesta se aprovecha de los lugares
en el perímetro del continente. En este sentido, las cuotas de la ruta sur de muchos lugares de
la ruta central-Rota, Morón, Sigonella, Souda Bay, y El Cairo Oeste.
Una ubicación adicional, no se mencionan como parte de la ruta central, pero que podría considerarse
parte de esa ruta, es Lajes Campo Aéreo. Una vez más, Lajes es un lugar que los combatientes encontrar crucial para
cruzar el Atlántico, sin embargo, debido a su proximidad a la CONUS, es frecuentemente utilizado por
la movilidad de las aeronaves, y sólo entonces, principalmente para apoyar el campo de aviación. Además, las Azores son
frecuentemente maltratadas por los fuertes vientos durante el invierno que elimina de forma eficaz las operaciones.
Con el aumento previsto de las necesidades de movilidad de África, el papel de Lajes “, como un portal en el
Continente africano puede aumentar. Además, desde Lajes es una isla situada en el Atlántico, es
hace un ideal lugar para desviar los aviones cruzan el Atlántico. En consecuencia, no
recomendar Lajes abandonar. Aunque hay lugares de África donde el acceso es más fácil de
y más eficaz, Lajes es una ubicación de copia de seguridad importante y se recomienda mantener la
opción para su uso, pero Lajes degradación de su estado actual a una ubicación expedicionaria.
Dos lugares, única de la ruta del sur y esencial para la cobertura de transporte aéreo de África,
son la isla de Ascensión (Wide Awake Field) y el Campamento Lemonier, Djibouti. Ascensión es un ciudadano británico
propiedad de la isla en el Atlántico sur. Su ubicación al sur del ecuador, a medio camino entre el sur de
América y África lo hace ideal para el acceso a oeste y sudoeste de África. Militares de EE.UU.
aviones han utilizado la Ascensión en el pasado, y anticipamos ningún problema para su uso continuado.
Sin embargo, el aumento del tráfico en apoyo de USAFRICOM podría implicar un aparcamiento ampliado
de rampa y almacenamiento de combustible. Estas mejoras, así como un mayor uso, sería necesario
negociado con el Reino Unido.
Campamento Lemonier, Djibouti, es la única infraestructura permanente en el continente africano
que esta estrategia supone. Como tal, su importancia no puede exagerarse. De todos los lugares en
la ruta del sur, Djibouti constituye el único punto de mayor cobertura. Uso de las 3.500 NM
punto-a-punto C-17 de rango, todo el continente se puede acceder. Uso de la 2.000 Nm sin reabastecimiento
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rango, dos terceras partes del continente se puede acceder. En la actualidad, la pista de aterrizaje tiene una movilidad limitada
la capacidad de mantenimiento de aeronaves. Una rampa de estacionamiento ampliado y la capacidad de manejo de carga, se verían
necesarios para establecer una capacidad de nivel III, como nos imaginamos. (Análisis de caso de la evolución de
los requisitos (para incluir la capacidad de respuesta, oportunidad, y MHE / personal necesario para proporcionar la
necesaria capacidad) dictar y el diálogo político permitirá un lugar expedicionaria en el oeste
costa de África, las opciones existen y será evaluado.)
El siguiente mapa muestra gráficamente el Atlántico y tres años de uso y dos ‖ ruta de estrategia
descrito anteriormente:
12. AMÉRICA DEL SUR ESTRATEGIA:
Incluyendo América del Sur en una estrategia global en la ruta logra dos resultados: ayuda
lograr la estrategia de la participación regional y ayuda a la movilidad de enrutamiento para África.
Desafortunadamente, una estrategia de intervención de América del Sur que las tareas de los activos de transporte aéreo no está disponible.
Hasta hace poco, los problemas de seguridad en América del Sur se han centrado en la lucha contra el narcotráfico
misión. Esa misión no ha requerido el uso de transporte aéreo estratégico en su enjuiciamiento.
Recientemente, el Comando Sur se ha interesado en el establecimiento de una ubicación en el Sur
Continente americano que podría ser utilizado tanto para operaciones antinarcóticos y como un lugar
partir de la cual las operaciones de movilidad podría ser ejecutado. En consecuencia, con la asistencia de la AMC
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y USTRANSCOM, Comando Sur ha identificado Palanquero, Colombia (alemán Olano
Airfield (SKPQ)), como una ubicación de cooperación para la seguridad (CSL). Desde esta ubicación, cerca de la mitad de la
continente puede ser objeto de un C-17 sin reabastecerse de combustible. En caso de ser apropiado tipo de combustible disponible en el
de destino, un C-17 podría cubrir todo el continente, con la excepción de la región del Cabo de Hornos
en Chile y Argentina. Hasta el momento en que el Comando Sur establece un teatro más robusto
plan de participación, la estrategia de colocar un CSL en Palanquero debería ser suficiente para la movilidad de aire
alcance en el continente sudamericano.
En relación con la CSL antes mencionadas, Puerto Rico y las Islas Vírgenes de EE.UU. ofrecen
viable en lugares vía capaz de soportar los requisitos de movilidad de teatro. Tanto San Juan
y Henry Rohlsen los aeropuertos internacionales hayan residido instalaciones de la Guardia Nacional Aérea de que
Actualmente, las operaciones de apoyo a la movilidad en América del Sur. Puerto Rico y las Vírgenes de los EE.UU.
Las islas tienen dos de los mayores puertos de mar en el Caribe, a unos minutos de sus respectivos
aeropuertos internacionales para facilitar las operaciones intermodales. Ni la localización requiere internacional
los acuerdos, las costumbres o autorizaciones diplomáticas para el sobrevuelo. Estos dos campos de aterrizaje oferta centro ideal
lugares para apoyar la contingencia emergentes y las operaciones de socorro humanitario. Por último, AMC
deben trabajar estrechamente con USTRANSCOM establecer contratos o acuerdos comerciales con
la preocupación por el combustible de emergencia y el apoyo de aeronaves en los aeropuertos en un alcance de más meridional de la
continente.
Anteriormente, hemos discutido utilizando la isla de Ascensión como un portal de acceso a los países de África
continente. Enrutamiento de la Ascensión, sin embargo, requiere de una parada de combustible intermedio y que se deje de
estar en el Caribe o la región de América del Sur. La distancia desde la Base Aérea de Charleston a la Ascensión
es más de 5.100 NM, bien fuera de un C-17 sin reabastecimiento de la gama. En el pasado, las aeronaves AMC en sus
manera de detener la Ascensión en Antigua (VC Bird International) para repostar. La distancia de
Charleston AFB a La Antigua Guatemala es cerca de 1.600 nm con la distancia restante hasta la Ascensión que se
reducir a 3.600 millas náuticas.
Comando Sur, en un intento por ayudar con el acceso a África, se ha postulado que la
Cayena, Guayana Francesa, podría servir de CSL posible para una parada de combustible intermedio entre
el CONUS y la Ascensión. La distancia desde la Base Aérea de Charleston a Cayenne es de 2.600 millas náuticas y el
la distancia restante hasta la Ascensión es tan sólo 2.400 millas náuticas. Comando Sur también ha considerado el acceso
al aeropuerto de Recife, Brasil. Un C-17 podría salir de este lugar y, el combustible siempre que se
disponible cuando la tierra, cubren aproximadamente la misma superficie que un C-17 sin reabastecimiento de la
Ascensión. Sin embargo, la relación política con Brasil es favorable a la necesaria
acuerdos. Por otra parte, Recife es de 4.100 NM de Charleston AFB colocándolo justo fuera de la
punto a punto la distancia para un C-17. Por lo tanto, le recomendamos que siga USSOUTHCOM
lograr el acceso a la pista de aterrizaje en Cayena, Guayana Francesa.
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13. ESTRATEGIA DEL PACÍFICO:
Como se mencionó, la disponibilidad limitada de bienes raíces en el Pacífico permite pocas opciones para
en lugares de la ruta. Afortunadamente, la ubicación y la afiliación política de las islas del Pacífico en proporcionar
opciones de estrategia de la ruta para evitar la dependencia de una sola ruta al guerrero.
Este hecho fue claramente reconocida en 1999, cuando el PERISC postuló por primera vez el 2-Lose -
1 Estrategia de la ruta ‖. Reconociendo que una de las rutas no esté disponible temporalmente debido a las
las inclemencias del tiempo, el tamaño recomendado PERISC las ubicaciones en las dos rutas de tal manera que
una vía puede manejar el aumento temporal de la otra no disponibles. Dadas las limitaciones
de la región, estamos de acuerdo en que esta estrategia es acertada y debe continuar.
Sin embargo, desde 1999 las áreas de enfoque en esta región se han ampliado para incluir la
Islas de Indonesia como una fuente de inestabilidad política y la inestabilidad geológica. Además, la
existentes en lugares de la ruta son objeto de perfeccionamiento para que el sistema más adecuado y
capaz. En consecuencia, ahora nos referimos a la estrategia en esta región como la ruta de dos Plus ‖
estrategia. La estrategia todavía se refiere a dos vías principales, el del Norte y las rutas del sur. El
-Plus ‖ alude al hecho de que nuestro perfeccionamiento de la estrategia de mejora lo que el PERISC
propuesta originalmente en 1999.
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La ruta del norte sigue muy de cerca el gran círculo de enrutamiento para la península de Corea
y China, zonas marítimas de interés, lo que es la ruta más eficiente en combustible a dos de las tres áreas de
de interés. Sin embargo, debido a su orientación norte, el impacto del clima del invierno es severo y
requiere de lugares a lo largo de la ruta que estén dotados suficientemente de deshielo y de remoción de nieve
equipo. Por otra parte, porque las rutas del Norte dependerá de la ubicación japonesa de
Misawa, Yokota, y Iwakuni para detener su segunda etapa y que el Japón está cerca de ambos al norte
áreas de interés, la amenaza de daño de la batalla sobre la ubicación de Japón es proporcionalmente más elevado
que en lugares más distantes.
La ruta sur, por el contrario, es mucho menos combustible y representa un verdadero
aumento de la distancia a las áreas de interés. Por ejemplo, la distancia de Travis AFB a Osan
AB, Corea, utilizando la ruta del Norte es de aproximadamente 5.300 millas náuticas. De Travis a Osan utilizando el
Ruta Sur que es de 6.000 nm si volando directo desde Hickam a Yokota (2 horas de vuelo adicionales)
horas de vuelo o 7.100 nm si enrutamiento a través de Guam (4 más). Los tifones son una amenaza en muchos
lugares, pero especialmente en Guam.
Sin embargo, no cuando se ven amenazados por los tifones, la ruta del Sur cuenta con mucho más
tiempo para volar predecible y favorable. Apoyo a la Marina es fundamental en muchas de las del Pacífico
lugares de la isla y la amenaza de la acción del enemigo es más remotas a lo largo de la ruta del Sur.
Históricamente, el flujo de transporte aéreo del Pacífico es a través de la ruta del Sur, debido a estas cuestiones.
Debido, en parte, al establecimiento de bases de C-17, tanto en la Base Aérea Hickam y Elmendorf AFB, el Pacífico,
tiene el lujo de dos niveles I ubicaciones, una en cada ruta. Hickam está abierta y tiene el
infraestructura para proporcionar el Nivel I de capacidad. Esta es una capacidad crucial para mitigar los cuellos de botella
a lo largo de la mitad de la ruta del Pacífico.
Suplentes disponibles cuellos de botella son los puntos a lo largo de la ruta donde hay pocos, si los hubiere,
debe ser el único lugar disponible. En casi todos los casos, un lugar principal en una ruta es
emparejado con un lugar de menor capacidad que puede servir como un suplente. Por ejemplo, Elmendorf
se empareja con Eielson, Rota con Morón, y Ramstein con Spangdahlem. Sin embargo, en la
Ruta del Sur, Hickam AFB y Andersen AFB no están emparejados con los suplentes. Mientras suplentes
lugares existen en las islas de Hawai para la desviación, Hawai no es a menudo amenazados por
inclemencias del tiempo y hay una amenaza muy poco de un ataque enemigo. La necesidad de una alternativa
Se encuentra a menos convincente. En consecuencia, es prudente asegurar que Hickam mantiene un Tier I
capacidad. Propuesta de ubicaciones alternativas para la Base Aérea de Andersen se discutirá más adelante en este
documento.
Elmendorf actualmente posee la infraestructura para la capacidad de Nivel I, pero no es
actualmente abierta para llevar a cabo actividades de I Nivel. Desde Eielson se utiliza como una ubicación alternativa
y hay una mayor probabilidad de que la ruta del Pacífico del Norte no serán utilizados debido a las inclemencias del
tiempo no, la necesidad de capacidad de nivel I es crítica en Elmendorf. En consecuencia, sugerimos
Elmendorf que mantener la infraestructura de Nivel I, manteniendo su actual dotación.
Los partidos de vuelta en la estrategia del Pacífico son mucho más controvertido. Por una
la mano, las instalaciones de la segunda etapa en la isla de Japón son algo fijo y el tamaño de sus niveles parecen
impulsado por impulso en lugar de importancia estratégica. Por otra parte, la segunda etapa
ubicación en la Base Aérea Andersen representa tal vez el más importante cuello de botella de movilidad aérea en el
mundo entero.
Actualmente, hay cuatro lugares en la ruta en Japón-Misawa, en el norte, cerca de Yokota
Tokio, Iwakuni en una bahía de aguas profundas en el sur de la isla principal, y Kadena en la isla de
Okinawa. Cada uno tiene diferentes grados de capacidad con Yokota y Kadena, en representación de la
mayor capacidad de rendimiento. En las otras localidades de Yokota, las operaciones de movilidad son
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considerado como un complemento de la misión de las misiones principales. De hecho, Iwakuni es una base de la Marina. AMC
las operaciones en Iwakuni son mínimas y con frecuencia se apoya con el personal de TDY de la
AMS en Yokota. En otras ocasiones, los marines prestar servicios de aeronaves transitoria.
Yokota fue establecido después de la Segunda Guerra Mundial y se mantiene como una base de avanzada. Desde que
Segunda Guerra Mundial, Tokio se ha convertido en una de las ciudades más grandes del mundo y la expansión urbana se ha apoderado de
la base. Sin embargo, de los cuatro lugares de Japón, la misión principal de Yokota, tanto para los PACAF y la
AMC, son las operaciones de la movilidad. PACAF mantiene C-130 y las unidades de transporte aéreo de apoyo operativo en
Yokota y las sinergias se logran con un rendimiento de movilidad AMC. En FY09, la construcción
comenzar en un material mecanizado nuevo sistema de gestión financiado casi en su totalidad por el
Gobierno japonés. Además, la base tiene una serie de USPACOM / PACAF / Mixto
La sede de la Fuerza de Defensa de Japón.
Sin embargo, existen muchos retos en Yokota. En primer lugar, Yokota AB está situado en
Japón, pero está rodeado de alta densidad de población civil. En muchas zonas no hay buffer
entre el vallado del perímetro y la población civil. Además obstrucciones de salida
la plaga de la pista de aterrizaje. En segundo lugar, el gobierno regional de forma rutinaria hace esfuerzos concertados para
Yokota transformar en una fuerza militar conjunta del campo de aviación civil, que permitiría el uso civil de la
ámbito del transporte de mercancías y pasajeros. Los EE.UU. ha tenido éxito en la erradicación del este
propuestas y, hasta la fecha, el gobierno nacional no ha apoyado el gobernador de la prefectura de
propuesta para uso militar / dual civil. Por último, y más significativamente, la entrega de combustible a la base de
se logra a través de carros de ferrocarril. Esta entrega por tierra de la savia de la pista de aterrizaje está llena de
la vulnerabilidad y con sujeción a las preocupaciones ambientales que pueden hacer cada vez más político
insostenible. Debido a estas limitaciones geográficas y políticas, es prudente hacer planes para una
ubicación alternativa en el Japón en el caso de Yokota llegado a ser insostenible.
Una ubicación alternativa ideal para Yokota es Iwakuni. Iwakuni ubicación en una isla
se extiende a la de aguas profundas del Mar de Aki significa que sólo una sección del perímetro de la base
experiencias de la invasión de civiles, mientras que el resto de la base está rodeada por el agua. Aunque
el límite de agua limita la invasión civil, sino que también limita la capacidad de ampliar la base.
Sin embargo, hay un proyecto de recuperación de tierras actualmente en curso para construir una segunda pista.
La nueva pista de 10.000 pies se espera que esté operativo en 2010.
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Tal vez la característica más prometedor y útil en Iwakuni es el puerto de aguas profundas adjunta
recurriendo a la base de la capacidad multi-modal comparable a la que se encuentra en la NAS Rota, España. Esta es la
una ventaja clave para cualquier lugar de funcionamiento. La capacidad de trans-carga de la nave de las aeronaves o
aviones para enviar al máximo el limitado espacio disponible en el teatro. Además, el combustible para el
de base se entrega de la nave dentro de los límites del perímetro de la base, reduciendo significativamente la fuerza de
problemas de protección.
Iwakuni no está exenta de limitaciones. La limitación más evidente, cuando se compara con
Yokota, es que la construcción tendría que ocurrir para mejorar su capacidad de rendimiento a un Tier II
nivel. Mientras que un nuevo terminal de pasajeros de 4.000 metros cuadrados está en construcción, hay
insuficiente capacidad de manejo de carga. Además, la rampa de aeronaves disponibles para la movilidad es
de tamaño limitado y debe ser ampliado. Actualmente es capaz de sólo para tres
aeronaves de gran tamaño. Todas las propuestas para ampliar la capacidad de la base, ya sea con infraestructura o
personal, se requieren acuerdos con los infantes de Marina y el gobierno japonés.
En consecuencia, se recomienda poner la infraestructura necesaria en el lugar en Iwakuni a
lo hacen un lugar de nivel II en el caso de que ya no podemos mantener Yokota a ese nivel. En
Actualmente, no proponemos la elaboración por Yokota a la ubicación de un Tier III. Más bien, le sugerimos que
Yokota siguen siendo de nivel II, sujeto a revisiones de continuar. Nosotros no recomendamos los cambios a Misawa
o Kadena.
Andersen AFB, Guam es un cuello de botella del Pacífico de especial interés por varias razones.
En primer lugar, tiende a ser un objetivo común de los tifones del Pacífico. En segundo lugar, toda la isla pronto
experiencia de una dilatada presencia militar bajo los auspicios de la militar integrada de Guam
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Plan de Desarrollo. En tercer lugar, con la adición de nuevas misiones de vuelo, habrá un aumento de
de la demanda de combustible, que se origina en el puerto naval en el lado opuesto de la isla. En cuarto lugar,
caso de que un conflicto a gran escala regional surgen, Guam podría muy bien ser objeto de daño de batalla
amenazas, sobre todo dada la confluencia de las unidades militares se reunieron en la isla. El impacto de la
de estas preocupaciones es una amenaza creciente para el rendimiento de transporte aéreo en la Base Aérea de Andersen.
Varios problemas surgen cuando se considera esta amenaza. La infraestructura existente en Guam es
insuficiente para apoyar las misiones en expansión. Una terminal de mercancías que se construiría en el
AMS Campus está programado, y que necesitarán una defensa adecuada para competir por MILCON
los fondos y permanecer en el FYDP. Un nuevo terminal de pasajeros para reemplazar a la tristemente inadecuada
de la terminal actual es planificado y coordinado con el ala de acogida, aunque, también, será necesario
de promoción de comando para competir en el POM. Los terminales actuales son capaces de manejar 100
de pasajeros y un C-17 de carga. Además, la rampa de estacionamiento de movilidad debería ampliarse para
permiso de estacionamiento adicionales y una huella de acceso necesarios para llevar a cabo o preventivas
mantenimiento.
Sin embargo, estas mejoras no permitirá eludir los problemas planteados por el clima, la invasión,
entrega de combustible, o el daño de batalla. En consecuencia, creemos que es prudente buscar una ubicación pares
de Andersen-un lugar lo suficientemente cerca como para permitir la movilidad de rendimiento continuado a Guam durante la
los períodos en que la base no está disponible durante el tiempo de alta OPS tempo, o la demanda de combustible.
Pistas de aterrizaje disponibles en la región son pocos y distantes entre sí. Afortunadamente, en poco más de
100nm norte de Guam se encuentran las islas de Tinian y Saipan. Estas islas se encuentran en la
Commonwealth de las Marianas del Norte, que son posesiones de los EE.UU.. Ambas islas tienen
aeropuertos, aunque Saipan es el mayor de los dos. El aeropuerto internacional de Saipan tiene 8.700 metros de
pista de aterrizaje y zona de aparcamiento de contingencia adecuados para aviones de fuselaje ancho del cuerpo (dos de ancho y tres
puntos de fuselaje estrecho). Es lo suficientemente cerca de Andersen que si las operaciones necesarias para la movilidad que se
desviados, podrían continuar en Saipan, quizás con un Transload a otro avión para transportar a sus
de carga a Andersen.
Localización de una capacidad expedicionaria en Saipan requeriría llevar a cabo negociaciones para
la garantía de acceso seguro y posiblemente la construcción de la infraestructura necesaria para garantizar la
la capacidad de servicio de aviones de la movilidad, por ejemplo, la ampliación de la capacidad de almacenamiento de combustible. No
recomendar una presencia de mano de obra permanente en Saipan. Más bien, debería ser necesario debido Saipan
a la pérdida de Andersen para la movilidad de las aeronaves, personal de Guam podría desplegar a Saipan para
el establecimiento de operaciones de satélite, permitiendo así que las operaciones de movilidad para continuar en el Sur
ruta. Trabajaremos estrechamente con PACAF para garantizar el acceso a Saipan o una diferente, más adecuada
ubicación.
Por último, las áreas de interés en los mares del sur de China y de Indonesia y Filipinas
Archipiélago están cubiertas actualmente por varias localidades pequeñas-Clark, en Filipinas, U -
Taphao en Tailandia, Singapur, y Richmond, Australia. La capacidad inherente a estas
se basa en lugares de escasa producción y el uso poco frecuente. Basadas en el interés previsto en el
área y los desastres naturales aparentemente rutinarias que requieren ayuda humanitaria amplia, que
recomendamos establecer una ubicación en la región con capacidades más robusto que
expedicionaria.
El más robusto de estos lugares es actualmente el destacamento de Paya Lebar de Singapur
aeropuerto. La principal misión de este destacamento de la MGA no es para el servicio de transporte aéreo y el transporte de suministros de
el apoyo al puerto naval grande en Singapur. El acceso aéreo a Singapur es relativamente benigno de
el este. Sin embargo, debido al sobrevuelo de las restricciones impuestas por numerosos países de la región,
salidas de Singapur partida hacia el oeste requiere ruta tortuosa para evitar país
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sobrevuelo. Además, la capacidad de carga en tránsito peligrosos a través de Singapur es muy bien
regulado.
Actualmente no disponemos de una ubicación expedicionaria en U-Taphao, Tailandia. Esta ubicación se ha
más del doble de fuselaje ancho, estrecha, y lugares de estacionamiento de carga peligrosa de
Singapur y cuenta con siete plazas de estacionamiento de combustible hidrante. El sobrevuelo hacia el oeste desde U-Taphao es
esencialmente sin restricciones. La capacidad de manejar grandes flujos de transporte aéreo a la región es muy superior a
disponible en Singapur. La infraestructura necesaria para establecer U-Taphao como la ubicación de un Tier III
sería mínimo.
Otro lugar en la región a considerar es la bahía de Cam Ranh, Vietnam (VVCR).
Las relaciones entre los EE.UU. y Vietnam se han calentado significativamente a lo largo de los años. Ahora puede ser
posible para proseguir las negociaciones con los vietnamitas para el uso de una pista de aterrizaje y de estacionamiento de las
personal. Cam Ranh es un uso conjunto, militar y civil, aeropuerto, con 10.000 metros de pista y de
un espacio considerable de plataforma de estacionamiento. Llegada a Cam Ranh del este no implica sobrevuelo
restricciones, mientras que el movimiento desde o hacia el oeste sólo implica restricciones menores. El área de
C-17 la cobertura en la zona es comparable a la disponible de U-Taphao. Basándose en estos hechos
y dado el calentamiento de relaciones con Vietnam, creemos que Cam Ranh presenta un ideal
oportunidad para el futuro basándose en caso de necesidad.
Por lo tanto, le recomendamos que mantenga a Singapur como un lugar para el apoyo de la Armada
puerto mientras se establece U-Taphao como la ubicación de un Tier III para servir como una ubicación central para el acceso
en Indonesia y el Mar de China Meridional. Además, creemos que el aeropuerto de Da Nang se debe
en la reserva como un recurso potencial en caso de necesidad y recomiendan la continuación de
la diplomacia con Vietnam para ese fin.
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14. OTROS LUGARES:
Una cuestión relacionada con la de ruta, pero no técnicamente considerados parte de ella, son los
lugares más prominente utilizados para misiones de transbordadores de combate-coronas. La más obvia
la ubicación es la isla de Wake aeródromo. Esta ubicación se encuentra estratégicamente ubicado para los combatientes que transitan por la
Pacífico. Sin él, tendrían que cambiar su ruta y requeriría adicional A / R
para mantener los niveles de cantidad mínima de combustible en vuelo. Este hecho eleva la importancia de Wake para AMC.
Es muy probable, sin que AMC se puede dedicar más camiones cisterna o riesgo veces más auge
a estas misiones de combate de transbordadores. Es cierto, los aviones AMC hacer de la tierra en la Wake. Por ejemplo, de
1 de diciembre 07 a través de 30 Nov 08, tres aviones C-17, ocho KC-10 y KC quince 135s Wake transitado
Isla. Si bien esto no llega al nivel de una ubicación de la ruta en que requiere mano de obra AMC
o de equipo, no disminuye la importancia del aeropuerto de la isla de AMC. En consecuencia,
el mantenimiento de la isla Wake como un lugar clave Coronet misión representa un costo y riesgo para la seguridad
evitación de AMC.
15. LUGARES QUE REQUIEREN CAMBIOS:
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Si bien gran parte de esta estrategia utiliza la infraestructura existente en su configuración actual, la
estrategia recomienda mejoras y reducciones de todo el mundo. Para comprender mejor
los cambios recomendados, primero tenemos que entender claramente es a día de hoy el sistema de ruta ya que es
estructurado en las definiciones de nivel. El siguiente cuadro clasifica cada una de las rutas es a día de hoy
lugares con el nivel más adecuado.
En la actualidad es la ruta del sistema
(Véase los apéndices para obtener una lista completa de lugares en la ruta, incluidos los lugares para los que hay
supervisión de los contratos.)
Ahora bien, dada la estrategia propuesta, el sistema de ruta en el año 2025 podría estar estructurada como
se muestra en la siguiente tabla:
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En 2025 la Ruta del Sistema
Nivel I
Nivel II
Tier III
Expedicionario
Ramstein
Spangdahlem
Mildenhall
Fairford
Singapur
Rota
Incirlik
Bagram
Christchurch
Saipan
Hickam
Al Udeid
Aviano
Kandahar
Lajes
Sigonella
Djibouti
Papá, HGY
Cam Ranh
Andersen
Eielson
Bahrein
Elmendorf
Misawa
Bahía de Souda
Iwakuni
Morón
El Cairo Oeste
Kadena
U-Taphao
Aruba
Yokota
Diego García
Ascensión
Kuwait Al-Mubarak
Richmond
Palanquero
Constanta
Antigua
Osan
Clark
Wake
Kuwait, Ali Al Salem
Kunsan
En el Atlántico-tres-dos ‖ utilizar la estrategia de la siguiente se destacan los cambios propuestos
que requerirán de dólares o de inversión de mano de obra:
Reducir Mildenhall a la ubicación de un Tier III (una acción ya previsto en el aprobado·
21 EMTF Plan de Transformación)
Establecer Bagram, en Afganistán, como la ubicación de un Tier III, el apoyo a los planes de USCENTCOM de·
la rampa de transporte aéreo estratégico de expansión de la infraestructura y permanente
Ampliar y rampa de combustibles de infraestructura en la isla de Ascensión·
Invertir en infraestructura permanente en Al Udeid·
Ampliar y rampa de crear una infraestructura permanente en Djibouti, como la ubicación de un Tier III de·
Plus-hasta la capacidad de mantenimiento en Rota a elevar a primer nivel es la capacidad de·
Establecer la capacidad de nivel II en Sigonella·
Generar amplia rampa cuerpo capaz en la Bahía de Souda·
Establecer capacidad expedicionaria en Papa, Hungría·
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Los cambios y mejoras necesarias derivadas de la Ruta del Pacífico-Two Plus ‖
estrategia son los siguientes:
Stand up de nivel II en la infraestructura de Iwakuni ampliando la rampa de transporte aéreo y Material·
Capacidad de manejo, pero no al hombre en la capacidad de Nivel II (similar al de Elmendorf)
Establecer la capacidad de nivel III en U-Taphao·
Establecer un acceso y capacidad expedicionarias en Saipan·
16. COMERCIAL AIRLIFT
Sin lugar a dudas, nuestros socios comerciales ofrecen una capacidad enorme para nuestra movilidad
sistema. Su papel en la realización tanto de carga y de pasajeros libera nuestra flota ecológica para llevar a la
mercancías de grandes dimensiones que necesita el guerrero. Además, puesto que las necesidades de transporte aéreo usuario superan con mucho el
la capacidad de la flota ecológica, las compañías aéreas comerciales a menudo son capaces de ayudar a cumplir con su AMC
los movimientos de máxima prioridad la vez que proporciona la capacidad para mover los requisitos de prioridad menor.
Por lo tanto, parece obvio, dada la naturaleza crítica de transporte aéreo comercial, que la ruta es
sistema debería adaptarse a la capacidad comercial.
Sin embargo, por acuerdo, las compañías comerciales contratados a AMC sólo uso militar
instalaciones bajo condiciones estrictamente controladas. En su mayor parte, las compañías comerciales utilizan
terminales de civiles de su elección cuando sea posible. Esto es para su beneficio, ya que es mucho más
probable para terminales comerciales para tener alguna capacidad de mantenimiento de aviones similares.
Además, los transportistas comerciales exigen la certificación de la FAA de piezas disponibles en los aeropuertos comerciales.
17. Claves del éxito:
Para que una estrategia tenga éxito, debe llevarse a cabo a nivel operativo, lo que implica
ocasional de la subordinación de la eficiencia operativa a la mayor necesidad estratégica y deseada
efecto a largo plazo. Entre las cosas aprendidas a lo largo de los años es que si los lugares no se utilizan, que
se perderá, ya sea al presupuesto de las medidas de reducción o de acogida diseños nación. Por ejemplo, el cierre
AB de Zaragoza en España en 1996 por USAFE para satisfacer las limitaciones presupuestarias, y el español
decisión en el mismo año para negar el acceso de los EE.UU. a Torrejón AB. La inclinación natural, por
la facilidad de las operaciones y minimizar los costos, es consolidar las operaciones como en pocos lugares como
posible. Vemos esta tendencia se refleja en el hecho de que aproximadamente el 75 por ciento de hoy en día
Las operaciones del Atlántico fluyen a través de Ramstein AB. La idea es que a pesar de que los planificadores desean
las otras localidades para las contingencias y las mareas, el menor número de lugares que tienen que planean, el
mejor que. Esto, lamentablemente, se abre el otros lugares para el escrutinio de los que buscan
ahorros presupuestarios de hoy en lugar de buscar en la estrategia y las necesidades del futuro. En consecuencia,
para garantizar el acceso a los lugares necesarios durante las contingencias o las mareas, debemos estar dispuestos a
operar de una manera distribuida, incluso si esto significa una pérdida de día a día la eficiencia. Esto requiere
el ejercicio de los activos en esos lugares se considere necesario en la estrategia. En caso de que no
distribuir nuestro flujo a través de todos los lugares en la ruta y, posteriormente, perder el acceso a ellos,
han obstaculizado nuestra capacidad de operar y han cambiado lo que corta la defensa nacional
espera de nosotros.
En gran medida, cualquier estrategia de ruta dependerá de la hospitalidad y el apoyo de la
los servicios regionales, MAJCOMs, y CCDRs. Es imprescindible que estos servicios, y MAJCOMs
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CCDRs de acuerdo y apoyo de la estrategia. Además, la estrategia debe ser compartida con
De la OTAN con el propósito de la coordinación con los paquetes de capacidades de la OTAN (CP). En caso de la OTAN
ver los beneficios para su PC, existe la posibilidad de los fondos de la OTAN para ayudar a proteger algunas de las
las mejoras recomendadas. Por consiguiente, es crucial que esta estrategia-tomadas en la carretera ‖
para informar y asegurar la concurrencia de los actores regionales.
La estrategia también incluirá Nación Anfitriona Notificación a las naciones en donde los cambios
se recomienda. En algunos casos, la financiación del país anfitrión pueden ser garantizados para algunos de los
mejoras. En otros, las naciones de acogida son sensibles a los cambios en la presencia militar de EE.UU.. Un
estrategia global de compromiso diplomático es necesario garantizar la capacidad de enjuiciar a los
estrategia.
El acceso a muchos lugares mundial se producirá a través de empresas comerciales. Por ejemplo,
América del Sur y África, con poca o ninguna presencia militar de EE.UU. duradera, se basará en
de los aeropuertos comerciales al servicio de las aeronaves AMC. AMC debería apoyar los esfuerzos para USTRANSCOM
garantizar acuerdos de cooperación de seguridad con la ubicación de estos y otros países y de cooperación
los contratos comerciales en todo el mundo.
Por último, la estrategia no puede ser estático. Deberá ajustarse y adaptarse a los cambios en el Nacional
las prioridades, el panorama político y las limitaciones fiscales. Para ello, se recomienda que cada dos
años, el comando de realizar un examen exhaustivo de la estrategia de ruta. Los resultados pueden
será el de continuar con esta estrategia, un ajuste a estas recomendaciones o un completo
revisión sobre la base de las nuevas necesidades.
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34
Apéndice 1
Existentes Atlántico rumbo Capacidades
Ubicación
De la OACI
Spots WB
Spots NB
Haz de carga
WMOG (Mx)
Hidrantes
Ramstein
ETAR
11
(y) 12
3
2 C-5 / 4 C-17
34
Spangdahlem
Etad
13
–
2
3
13
Mildenhall
EGUN
4
(o) 8
1
1 C-5 / 2 C-17
(MRT sólo
después del 1 Oct 08)
9
Incirlik
LTAG
6
–
2
6
5
Al Udied
OTBH
2
12 (C-17)
5
1 C-5 / 4 C-17
0
Bagram
OAIX
3
4
2 WB / 4 NB
0
Rota
Lert
17
–
2
3
22
Morón
LEMO
18
–
2
MRT
34
Sigonella
LICZ
11
–
2
MRT
0
Aviano
LIPA
11
(o) 20
1
1
0
Bahía de Souda
LGSA
–
4
MRT
3
Lajes
LPLA
17
–
2
MRT
18
Ascensión
FHAW
5
8
MRT
0
Djibouti
HDAM
1
1
Kandahar
OAKN
–
2
2
0
Kuwait
OKAS
6
–
6
1
0
Al Mubarak
OKBK
6
6
1
N / A
0
El Cairo Oeste
HECW
3
4
MRT
0
Fairford
EGVA
5
25
0
* El 521 amow también presta servicios de supervisión de los contratos y las operaciones de movilidad aérea
de Fujairah, Tel Aviv, Nápoles, Bahrein, Jebel Ali, Manas y Ali Al Salem.
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35
Apéndice 2
En la ruta del Pacífico existentes Capacidades
Ubicación
De la OACI
Spots WB
Spots NB
Haz de carga
WMOG (Mx)
Hidrantes
Hickam
PHIK
5
15
4
6
18
Elmendorf
PAED
15
22
2
3 (2)
20
Eielson
PAEI
8 / 16
60
15
1 w / TA ayudar a
29
Yokota
RJTY
6
14
1
3
17
Misawa
RJSM
2
10
1
2
0
Iwakuni
RJOI
0
10
0
1
0
Kadena
RODN
4
8
2
2
6
Osan
RKSO
3
6
1
2
0
Andersen
PGUA
8
11
2
8
8
Kunsan / Kimhae
RKJK
2 / 1
4 / 2
1 / 0
1 / 1
0
U-Taphao
VTBU
7
18
2
N / A
7
Richmond
YSRI
1
3
1
1
1
Singapur
WSAP
3
8
1
1
0
Diego García
FJDG
4
3
1
N / A
3
Clark
RPLC
4
10
2
N / A
0
* La 515 amow también presta servicios de supervisión de los contratos y las operaciones de movilidad aérea
en Pago Pago, Fukuoka, Alice Springs, Atsugi, Don Muang, Yakarta, Kwajalein
Atoll, Wake Island y Zamboanga.
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Apéndice 3
Aerial Puerto Clasificaciones de Nivel – 2025
Nivel I
Nivel II
Tier III
Expedicionario
Ramstein
Yokota
Aviano
Singapur
Fairford
Ascensión
Al-Kuwait
Mubarak
1
Rota
El Cairo
Sigonella
Balad
Antigua
Kadena
Clark
Osan
Kandahar
U-Taphao
Incirlik
Iwakuni
5
Lajes
6
Bahrein
Christchurch
Al Udeid
2
Morón
Elmendorf
Djibouti
Shannon
Hickam
3
Tel Aviv
Mildenhall
6
Bahía de Souda
Ali Al-Kuwait
Salem
Andersen
4
Richmond
Spangdahlem
6
Ali Al Salem
Eielson
Misawa
Bagram
Diego García
Aruba

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